Тест-драйв Тойота CHR

А, может, это и не Toyota вовсе? Может, японские инженеры тайком берут мастер-классы у немецких коллег? Хотя, почему тайком. На новой Супре» же союз опробован…Такие грешные мысли посещали меня каждый день, проверенный за рулём Toyota C-HR.

Сбитая подвеска, отличная рулежка, внятные тормоза, не проваливающиеся ниже коврика, а срабатывающие там, где нужно, вменяемое ускорение без рывков… Нет, это не Toyota — на «тойотах» не принято получать удовольствие от вождения (опять же, я не про «форсажемобили» вроде Supra или Celiса, ну или GT86, на крайний случай). А про обычный среднестатистический японский автомобиль с перекрещенными овалами на решетке радиатора. Он доступен – да. Надежен – возможно. Красив – совсем на любителя. Эмоционален – ни капли.

Но C-HR – другой. Словно приемный шкодный «сын-европеец» у вышколенных японских «родителей». В нем нет напыщенной показушности Camry или почти самурайского аскетизма Rav-4, зато есть какой-то юношеский азарт и даже некая бескомпромиссность – этот автомобиль либо примут, либо нет. Третьего не дано. Когда-то в такой же ситуации оказался Nissan и его «лягушонок» Juke – три ряда фар, футуристический дизайн. Его или любят без памяти или также без памяти ненавидят.

Так что же такое Toyota C-HR?
Конечно же, это кроссовер, буквы на корме которого расшифровываются как Coupe High-Rider (дословно «купе с высокой посадкой»). Компактный, сравнительно небольшой, с очень ярким, не свойственным бренду дизайном, к которому приложило руки и карандаши не только японское, но и европейское подразделение Toyota, C-HR цепляет внимание даже самых ленивых соседей по потоку. Конечно, будь это Lexus, таким «наворотам» никто бы не удивился. Но вот Toyota…Рубленные линии, мускулистые формы, сводящая с ума корма без единой ровной линии – такого раньше не было.

— Это Toyota? – осторожно спрашивает меня сосед по боксу на мойке в Чолпон-Ате (Кыргызстан). Я утвердительно киваю.
— Неужели японцы сделали что-то интересное! – выдает собеседник и направляется рассматривать необычный экземпляр поближе. Я гляжу в его бокс – «семерка» в кузове F01. У него определенно есть вкус – иные люди не клюют на заковыристую дизайнерскую приманку C-HR.

Мир увидел C-HR в 2016 году на Женевском автосалоне. Тогда необычная Toyota, почти полностью походившая на показанный ранее концепт, заставила говорить о себе все мировые автоСМИ. Но ее появление в России и уже тем более в Казахстане долгое время стояло под большим вопросом: японцы не видели аудитории для этого кроссовера (официальная версия), а, следовательно – и будущего в продажах.
Впрочем, оно туманно и сейчас.
Это – не масс-маркет, за которым потребители готовы стоять очереди, продавать в них места и покупать для статуса или потому что надо. Это – автомобиль-настроение, модный гаджет вроде нового стильного смартфона с зеркальным корпусом или крутой камерой. Не каждый его хочет и не каждому он нужен. Но тем не менее автомобиль на рынок вышел. Без выбора моторов и коробки. Без большого разлета в комплектациях. Но – вышел.

Точнее, вкатился на новой глобальной архитектуре TNGA, которую позаимствовал у четвертого поколения гибрида Prius. Инженеры хотели добиться от нее не совсем «тойотовского» поведения: сбалансированной управляемости и меньшей валкости. И, кажется, у них это получилось.
Но проверять C-HR в городе скучно – все слишком уж предсказуемо: 1,2-литровый турбированный двигатель в меру тягуч даже в нашем наклонном Алматы и с включенным климат-контролем. Вариатор получил самые адекватные для Toyota настройки но, конечно же, слегка подтупливает (особенно на старте), но не критично. Радиуса разворота хватает, чтобы маневрировать на самых узких улочках… А поехали на море?

Конечно, моря у нас нет. Но есть Иссык-Куль в соседнем Кыргызстане – уникальное бескрайнее высокогорное озеро с соленой водой и вкусными чебачками. 450 км в одну сторону дадут более чем прекрасное представление о том, из чего состоит C-HR, кроме космического дизайна…

Все же это Toyota
Сборы в дорогу нехитрые – пара чемоданов, рюкзак и масса вещей первой необходимости для путешествий с ребенком. Все это легко помещается в 377-литровый багажник C-HR, который с виду больше похож на женскую косметичку, чем на полноценное багажное отделение. Однако для длительных автопутешествий его, однозначно, будет мало – придется ставить кофр на крышу. Впрочем, Toyota C-HR и не заявляет себя в этом «классе», скорее, это городской кроссовер с возможностью краткосрочных выездов на природу. И сейчас объясню, почему…

Отвлечемся, наконец, от внешности и заглянем во внутренности C-HR. Нет, не под капот – о нем позже, а в салон. Он – прост: приятные на ощупь материалы, но местами дубовый пластик (как в обшивке дверей), большой планшетообразный монитор на ассиметричной центральной консоли, но – со слегка старомодной «прошивкой»… Да, здесь ДНК Toyota куда больше, чем во внешнем виде. Веселья добавили лишь стилизованные вставки с «бриллиантовой огранкой» на потолке и пластиковых панелях – эдакая перекличка с многогранным дизайном кузова, и грамотная аккуратная и ненавязчивая голубая подсветка глубоких подстаканников на центральном тоннеле.

Салон – большой, несмотря на внешнюю габаритную «скромность» C-HR. Впрочем, скромность ли? 4360 мм длины, 1795 – ширины, 1555 – высоты и 2640 – колесной базы. Он больше Nissan Juke и иже с ним. Спереди много места, руль не упирается в колени, обзорность – на уровне (узкие боковые стойки, низкая оконная линия).

А вот сзади… Помните, как в старом КВНе: «Хор мальчиков-клаустрофобов застрял в лифте»? В C-HR примерно такая же история: задних окон, можно сказать, что нет. Узкие амбразуры, море черного пластика, черный потолок (в тестовой версии) – все это окружает пассажиров со всех сторон. И если взрослый еще хоть что-то видит в импровизированные окна, то ребенок упирается взглядом в пластик дверной панели, даже в высоком детском кресле или бустере. В коротких городских поездках это не так и страшно, но в путешествии – беда. Но еще раз повторюсь, C-HR создан не совсем для этого.

Интересный момент: крыша лишь кажется чересчур заваленной к корме (особенно в исполнении с черными вставками по кузову). На самом деле, это хитрый дизайнерский ход – крыша стыкуется с кормой под вполне вменяемым углом, и это отражается на посадке задних пассажиров. Даже «дяди степы» ростом около 1,80 м не упираются головой в потолок, а коленями – в переднее кресло, причем если то настроено на вольготную посадку.

О креслах C-HR – особый разговор. Они – удобные. Вот так, и точка. Безо всяких высокопарных эпитетов. Все настройки, кроме подкачки поясничного подпора, механические, но сесть удобно получилось быстро и сразу. 450 км в руле почувствовали руки, голова, растянутые связки правой ноги, но не спина: плечевая и поясничные поддержки, подушка нужной длины… Отлично, с умом спроектированные лекала этих кресел надо передавать по наследству, и установить аналогичные сиденья во все «тойоты».

Лаконичная, но симпатичная именно этим приборная панель выдает лишь ту информацию о машине, которая необходима: пробег, расход топлива, режимы. Других навороченных модных нынче систем у тестового C-HR не было – ни контроля полос, ни контроля давления в шинах. Но в минус я бы это не заносила…

А вот архитектуру 8-дюймового стильного ассиметричного планшета, который венчает центральную консоль, — да. На него «залита» стандартная «тойотовская» прошивка, которая отличается унылым дизайном, неудобной логистикой и малым количеством доступных опций. Вкладка «Настройки автомобиля» выдает нам… пустой экран. Тоже самое – с навигацией (хотя, этот вопрос, возможно, будет решен – на Camry и других все отлично работает). Но с заторможенностью сенсора, боюсь, уже ничего не поделать.

Кстати, физические кнопки управления остались лишь у климат-контроля, остальное все – сенсорное. Мой совет или даже просьба к создателям машины: оставляйте аналоговой ручку регуляции громкости – сенсорные кнопки здесь слишком медлительны, да и с мультируля процесс уменьшения или увеличения звука занимает непозволительно много времени. Сама же «музыка» Toyota Touch у C-HR средняя, но для прослушивания мелодий со смартфона не абсолютным меломаном ее качества вполне хватает.

И вновь – не Toyota!
Пора заглянуть в последнюю «внутренность» — под капот. Там – невиданный доселе в наших краях «зверек»: 1,2-литровый 116-сильный турбомотор! Эка невидаль, особенно для страны, где любят большие объемы и большие внедорожники. И поначалу меня прямо-таки обуревал скептицизм: наверняка, он не едет. А если и едет, то орет дурниной на пару с воем вариатора… Да-да, этот «убойный» мотор приправлен бесступенчатой коробкой передач MultidriveS, что лишь усиливало подозрения.

Это интересно:  Тест-драйв нового Прадик 2018 года

Однако не так страшен черт, как его малюют. Конечно, мотор «от газонокосилки» звезд с неба не хватает и рекорды ускорения не ставит, но и не заставляет чувствовать себя изгоем в потоке (как, к примеру, на Mitsubishi ASX с 1,6-литровым мотором). Мотор хорошо сработан с вариатором, с настройками которого тоже не прогадали — все работает плавно, без кручения в звон и мучительных задержек на старте. А недостатка тяги я не почувствовала нигде — ни в городе, ни на затяжных перевалах между Казахстаном и Кыргызстаном. Средний расход топлива за 1200 км бортовой компьютер оценил в 6 литров. Хороший показатель.

Впрочем, мотор у Toyota – особенный. Он – часть семейства ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficiency). Этот небольшой 1,2-литровый двигатель получил новый алгоритм рабочего процесса: в нем успешно совмещены два цикла – Отто и Аткинсона. Новая система изменения фаз газораспределения VVT-IW дает мотору возможность под нагрузкой работать по циклу Отто, а в переходных моментах — по циклу Аткинсона, с поздним закрытием впускных клапанов, уменьшая вибрации, выбросы и расход топлива и прибавляя при этом в динамике. Для этого на C-HR (впервые для Toyota) появился выпускной коллектор с жидкостным охлаждением и система рециркуляции отработавших газов для оптимизации их температуры и более эффективного охлаждения.

Поэтому, пока мотор новый, работает он прекрасно: тянет, разгоняет, не досаждает неприятным звуком, присущим малолитражкам. Но один вопрос так и висит в воздухе: ресурсность. Насколько хватит такого высокотехнологичного мотора в наших условиях и с нашим не самым лучшим топливом? Пока на этот вопрос нет ответа, нужно ждать.
Посему пока оставим разговоры о нем на будущее и перейдем к управлению и подвеске.

Новая платформа, заниженный центр тяжести (ради которого японцы даже отказались от установки люка на крыше), полный привод и сравнительно небольшая база (2640 мм) дают C-HR право на характер. И это круто!
Кроссовер рулится с большой долей азарта и точности, имеет быструю связь руля с колесами, не страдает сильными кренами (даже на высоких скоростях и на серпантинах) и хорошо вворачивается в повороты без сносов с траектории.

Подвеска (спереди – МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости, сзади – поперечные рычаги с такими же стабилизаторами) — сбитая и плотная, что отлично сказывается при не только при быстрой езде, но и при путешествии по дорогам с плохим покрытием, как, например, последние километров 30 до Чолпон-Аты, где вовсю идет ремонт трассы. Она «глотает» неровности, не передавая в салон практически ничего, и не раскачивается на асфальтовых волнах с риском уйти в опасный резонанс.

Этот C-HR – полноприводный. Система Dynamic Torque Control с электромеханической муфтой здесь – больше для виду. Возможности выбирать режимы у водителя нет. И большую часть времени кроссовер ведет себя, как переднеприводный, лишь при пробуксовке подключая к работе задние колеса. Но при клиренсе в 160 мм навороченный полный привод и не нужен – «гряземеса» из этой машины не сделать, а съехать с асфальта на грунтовку вполне хватит и того, что есть.

Так что же такое Toyota C-HR? Это цвет и формы. Харизма и «насекомобразность». Мотор от газонокосилки и «настроенческая» рулежка. Тормозной сенсор дисплея и цепкие тормоза. Противоположности притягиваются. И притягивают. C-HR – эдакий огонек, ворвавшийся в скучной «домохозяйский» модельный ряд Toyota. Но разгорится из этой искры пламя?

А теперь вопрос к вам, дорогие подписчики. Что вы думаете о такой атипичной Toyota? Вред имиджу или глоток свежего воздуха? Приживется ли у нас C-HR или японцы правы – не тот контент, не та аудитория?

Тест-драйв Toyota C-HR. Атипичная Toyota

Пожалуй, Toyota C-HR возвращает фанатов марки во времена Celica, когда каждое новое поколение коренным образом отличалось от другого, вызывало бурю обсуждения, во-сторгов, а в редких случаях – и недовольства кардинальной сменой дизайна. Сегодня Toyota сделала похожий шаг и выпустила не типичный для своего модельного ряда автомобиль. Чем обернется такая смелость линий и острота дизайна после стольких лет застоя? По моему мнению, решение блестящее, ведь оно позволит привлечь внимание к модели не только со стороны молодежи, но и других покупателей, которые раньше не рассматривали покупку автомобилей Toyota. Для давних поклонников есть другие модели марки, благо выбор тут очень широк.

Ярче не бывает!

Уже первого взгляда на Toyota C-HR достаточно, чтобы понять, что это действительно самая яркая серийная Toyota на сегодняшний день. Смелый и эмоциональный дизайн выделяет компактный кроссовер среди большинства автомобилей.

Кроме того, это самый компактный кроссовер Toyota – его длина всего 4,36 м.

Идея с маскировкой ручек открывания задних дверей не нова, но в очередной раз удачна, ведь придает Toyota C-HR облик настоящего купе.

Начиная со средней комплектации, Toyota C-HR оснащена светодиодной оптикой. Она не только эффективна, но еще и очень эффектна. Впрочем, это определение применимо в целом к Toyota C-HR.

Надеюсь, и в интерьере произошла революция. Опасения были, ведь Toyota – очень консервативная компания. Даже в моделях разных генераций здесь можно встретить одни и те же кнопки, которые перекочевывают с одного поколения в другое.

Но все совсем не так у C-HR! Первое впечатление – прошлых дизайнеров интерьера даже не допускали к разработке кроссовера. Хотя несколько знакомых кнопок я все же обнаружил, но это капля в море. В остальном здесь все другое и куда современнее.

Центральная часть панели приборов развернута к водителю. Оригинально выглядит голубой пояс подстветки салона.

Оцифровка щитка приборов мелковата, но проблем со считыванием информации в ходе теста не возникало.

Области индикатора работы гибридной силовой установки знакомы по другим гибридам Toyota и Lexus. Но в отличие от них в C-HR зону рекуперации CHG сделали гораздо меньше.

Порадовало, что навигационная система полностью украинизирована, при этом голос навигации очень приятен.

Индикация заряда знакома, при остатке двух делений всегда запускается бензиновый мотор.

Гибридное будущее…

На 75% выпущенных Toyota C-HR будет установлена гибридная силовая установка от нового Prius. И она схожа с действующими гибридными моделями марки.

Под капотом – обновленный бензиновый мотор 2ZR-FXE объемом 1,8 л мощностью 98 л.с. и 53-килловатный электромотор. Суммарная пиковая мощность такого агрегата составляет 122 л.с. Крутящий момент: бензиновый двигатель выдает 142 Нм при 3600 об/мин. Электромотор тяговитей – 163 Нм, и это доступно уже с 0 оборотов.

Тяговая батарея осталась никель-металлогидридной, хотя для того же Prius в зависимости от рынка доступна и литий-ионная АКБ. Да и емкость тягового аккумулятора не увеличилась, поэтому и чистый запас хода на электрической тяге равен приблизительно двум километрам. Прежним остался и диапазон заряда-разряда – 40-80%. Сделано это для большей долговечности АКБ, которая в C-HR рассчитана на весь срок службы автомобиля. Для нашей страны это понятие довольно абстрактное. Но, например, в Европе гарантия на батарею гибридных Toyota – 11 лет без ограничения пробега.

Планетарная трансмиссия гибридной версии по характеру работы схожа с вариатором. Ускорение тут максимально ровное.

Что касается максимальной скорости, на которой получалось передвигаться исключительно на электротяге, то в С-HR она составила почти 100 км/ч, тогда как в том же RAV4 Hybrid уже после 80 км/ч заводился бензиновый двигатель.

С педалью акселератора Toyota C-HR Hybrid стоит обращаться также бережно, хотя вольностей может быль больше. Любой перебор в плане резкости или глубины нажатия приводит к запуску бензинового мотора. Впрочем, это дело привычки, ведь, поездив на такой машине, быстро адаптируешься. Чтобы в полной мере пользоваться преимуществами гибридных технологий, нужно изменить философию езды, выбора маршрута движения и учитывать множество нюансов.

С Toyota RAV4 Hybrid я достиг дзена еще в Киеве, накануне вылета на тест C-HR, поэтому перестраивать манеру езды не пришлось. И обещанных заводом показателей расхода топлива в 3,5 л на 100 км пробега на C-HR удалось достичь без проблем. При обычной езде в ходе теста потребление топлива составило 4,4 л на сотню, при очень активном драйве по горным дорогам – не превысило 7 л.

Это интересно:  Тест-драйв Шевроле Круз

Настройки подвески и рулевого управления нетипичны для Toyota, рулится C-HR азартно и точно. Ходовая плотная, ее приспособленность к нашим дорогам мы проверим уже в Украине.

Кроме гибридного силового агрегата мощностью 122 л.с., Toyota C-HR может быть оснащена бензиновым турбомотором 1,2 л. (116 л.с.). Позже появится и самая мощная версия с 2-литровым бензиновым атмосферником в 148 л.с.

В задней многорычажной подвеске аммортизаторы и пружины разнесены. Это позволило сделать ходовую и кузовные чашки аммортизаторов более компактными, что благоприятно повлияло на объем грузового отделения.

В отличие от RAV4 Hybrid и Prius Hybrid, гибридный С-HR будет только моноприводным. Версия компактного кроссовера с трасмиссией 4х4 присутствует с двигателем 1,2 л и вариатором.

Тяговый аккумулятор Toyota C-HR Hybrid традиционно для других гибридов спрятан под задним диваном. Это решение понижает центр тяжести, а значит – улучшает управляемость и устойчивость в поворотах.

…и бензиновое настоящее

К сожалению, гибридная версия C-HR в Украине появится далеко не сразу. Со старта продаж у нас представлены исключительно C-HR с бензиновым турбомотором в 1,2 л. Несмотря на скромный объем, кроссовер оказался довольно живым. 116-сильный мотор немного проигрывает в мощности гибридной установке. Но по динамическим показателям он не отставал. До 100 км/ч такой C-HR разгоняется за 11,4 с. И это всего на 0,4 с медленнее гибрида.

Зато исключительно 1,2-литровый C-HR можно приобрести в версии с полным приводом. Хотя с клиренсом всего в 160 мм на многое рассчитывать не приходится. Легкое испанское бездорожье, которое удалось отыскать в окрестных оливковых садах, кроссовер преодолел без проблем, справившись даже с довольно крутыми подъемами по мокрой и скользкой глине. Более серьезные испытания мы ему подготовим в Украине.

Время покажет

Места в компактном C-HR вполне достаточно. Передние кресла – с достойной боковой поддержкой. Понравились материалы отделки.

Задний ряд хорош для двоих, но посадка глубокая.Уровень окна высок, что низкорослым может не понравиться.

Багажник объемом 377 л в рамках сегмента компактных кроссоверов довольно вместителен. Есть и большое подполье, где в украинских версиях разместят запасное колесо. Тогда багажник будет объемом 297 л.

Но когда ажиотаж на модель немного поубавится, к нам привезут большее количество версий и модификаций, в том числе и более доступных.

Обзор Toyota C-HR 2018

Купеобразный кроссовер C-HR выглядит эффектно и стоит менее полутора миллионов рублей. По силам ли ему стать бестселлером?

Компания Toyota удивила — японцы вывели на российский рынок эффектный кроссовер C-HR, главная отличительная черта которого — ну очень смелый дизайн экстерьера. Новый «кросс» вызывает у потенциальных покупателей такой же «вау-эффект», что и Nissan Juke в свое время. Для консервативной аудитории Toyota это, безусловно, нечто новое и смелое.

Toyota C-HR I 115 л. с. I 0−100 км/ч — 11,4 c

Младший брат

C-HR в иерархии моделей Toyota расположился на ступень ниже бестселлера RAV4, но вполне способен отобрать часть аудитории у «старшего брата». Как и RAV4, новая модель построена с использованием глобальной архитектуры TNGA и на нашем рынке кроссовер предлагают с одним из двух двигателей на выбор. Наличие под капотом атмосферного 2,0-литрового мотора мощностью 148 л.с. означает, что у такого «паркетника» только передний привод и вариатор в качестве коробки передач. Зато этот двигатель потребляет бензин АИ-92 и весьма экономичен — расход топлива «по паспорту» составляет 8,8 л на 100 км.

Второй мотор в гамме — турбированный бензиновый двигатель 1.2. Мощности у него поменьше (115 л.с.), зато он агрегатируется не только с вариатором, но и с 6-ступенчатой «механикой». А еще важнее, что машина с таким мотором доступна в полноприводной модификации. Система полного привода здесь аналогична той, что применяется на RAV4 и Highlander. Распределение тяги по осям контролирует электроника, соотношение крутящего момента между передними и задними колесами варьируется в диапазоне от 100:0 до 50:50 в зависимости от дорожных условий.

Интерьер по эффектности не уступает внешности. Центральный его элемент — синяя окантовка, протянувшаяся по передней панели и обшивкам дверей. Салон получился футуристичным, но главная черта тойотовских машин — синяя подсветка — на месте

В центре монолитом возвышается экран мультимедийной системы — решение красивое и функциональное, дисплей ровно на уровне глаз водителя. К сожалению, для базовой версии кроссовера такая мультимединая система не предлагается

Что почем?

Объявление

  • Просмотров: 406
  • комментариев: 0

Новые тест-драйвы Toyota C-HR

Пока не начались официальные продажи Toyota C-HR в России (дилеры только принимают заказы на новый кроссовер), можно послушать мнения людей, которые в живую видели машину и испытали её на дорогах. Представляем новые тест-драйвы кроссовера C-HR.

Тест-драйв от передачи 2 Лошадиные силы. Сравнение Mazda CX-5 & Toyota C-HR & Jeep Renegade

Тест-драйв от DreamCar

Эмоции от тест-драйва Toyota C-HR Hybrid

IT кухня — Авто обзор.

Тест-драйв из Дубая — 1,2 турбо, передний привод

Тест-драйв от хейтера — Chicago News

Все тест-драйвы Toyota C-HR можно увидеть на нашем сайте -> https://www.chr-club.ru/51-test-drives

Категории

Метки статей

  • hybrid (8)
  • rowen (3)
  • tuning (4)
  • автосалон (8)
  • безопасность (4)
  • гибрид (13)
  • гибридная установка (3)
  • диски (3)
  • комплектации (6)
  • конкурент (3)
  • конкуренты (8)
  • конкурс (5)
  • мнение (3)
  • моделька (3)
  • обзор (6)
  • продажа (4)
  • продажи (16)
  • россия (15)
  • сравнение (5)
  • старт продаж (4)
  • стоимость (5)
  • тест-драйв (9)
  • турция (5)
  • тюнинг (19)
  • япония (8)

Новые статьи

Японский бренд Toyota уже более двух десятилетий выпускает гибридные автомобили, сочетая использование ДВС с одним или несколькими электродвигателями. Его ранняя приверженность этому типу двигателя дала ему многолетнюю выгоду перед конкурентами.

IIHS (страховой институт дорожной безопасности) оценивает ударопрочность транспортного средства с помощью шести краш-тестов, проводит испытания тормозных системам транспортных средств на низких и средних скоростях, а также проводит оценку систем фар.

Toyota C-HR получил высшие оценки по всем тестам, но не смог получить награду Top Safety Pick за эксперимент по оценке фар.

Исследователи проанализировали воздух внутри и снаружи 11 моделей автомобилей, чтобы увидеть, насколько хороши их системы вентиляции для блокирования загрязняющих веществ, которые могут плохо влиять на здоровье людей, особенно больных астмой.

Некоторые, например, Mercedes-Benz E-class, удалили 90% токсичных частиц даже при интенсивном движении.
Toyota C-HR убрал всего 1% частиц, VW Polo удалил.

Toyota › Паркетник Toyota C-HR предложен в трёх базовых версиях

По размерам (длина — 4360 мм, база — 2640 мм) C-HR расположен где-то между субкомпактными и компактными кроссоверами. Сама Toyota помещает C-HR на ступень ниже RAV4.

В версии Ride есть контроль давления в шинах, помощь на спуске, система курсовой устойчивости, омыватель фар, электрорегулировка и обогрев зеркал, фронтальные подушки безопасности, аудиосистема с четырьмя динамиками, мультируль, кондиционер и электростеклоподъёмники, датчик света.

Начальное исполнение с мотором 1.2 и ручной коробкой является самым динамичным: с нуля до сотни такой паркетник ускоряется за 10,9 с, двухлитровая версия с вариатором справляется за 11,0, а 1.2 с полным приводом за 11,4 с. Средний расход топлива равен 6,6 л/100 км с мотором 1.2 и 6,9 л с двигателем 2.0.

В версии Cool по сравнению с Hot наличествуют контрастная чёрная крыша, электропривод складывания зеркал, бесключевой доступ, полностью светодиодная передняя оптика, включая противотуманки, светодиодные фонари, мониторинг слепых зон, ионизатор воздуха и кожаная обивка сидений.

Покупатель паркетника сможет его индивидуализировать с помощью пакетов Sport, SUV, Chrome, Цвет и Styl.

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий