Тест-драйв Паджеро 4

Покупают Mitsubishi Pajero 4 именно как внедорожник. Часто ездят по грязи или цепляют прицепом какую-то внедорожную технику. Причём багажник настолько большой, что такая техника может поместиться внутри Mitsubishi Pajero 4.

Содержание

Особенности эксплуатации

У нас Митсубиси Паджеро 4 дизель с объемом 3,2 литра, который боится плохого топлива. В целом часто выходит из строя клапан давления топлива, но если иномарка с пробегом, нужно бы заменять и цепь. Ремень меняется раз в 90 тысяч километров. К этому пробегу в зоне риска и форсунки. Но двигатель очень надёжный.

У нас на тест драйве Митсубиси Паджеро 4 с пробегом 900 тысяч километров. Минимальные технические усовершенствования сравнительно с предыдущей версией. Только слегка изменили внешность, строго говоря, Mitsubishi Pajero 4 нельзя назвать новой моделью. Это рестайлинг. Mitsubishi Pajero 3+.

Конкретно у нашего авто мотор мощностью 165 лошадиных сил, при этом двигатель хорошо тюнингуется. К примеру, к нам попала машина 190 л. с., но можно сделать и больше.

Развальные болты закисают у всех машин. Много проблем с реагентами в крупных городах. Нужно иногда очищение контактов и датчиков. Есть проблема с радиаторами. Чтобы снять запасное колесо, нужно снять заглушки на крышке багажника, открутить болты и только после этого оно снимется.

Ходовые характеристики

Паджеро тест драйв самый подходящий формат для «офф-роуда». Он достаточно надёжен, в нем сложно что-то оторвать. Раздатка Superselect-2 с электронным управлением. Она очень редко отказывает. Некоторым активным водителям удаётся сломать передний редуктор, иногда — датчик включения переднего привода. Иногда колесо «болтается» и колодка издаёт особый звук.

На машине, которая попала на тест драйв, только на 170 тысячах пробега испортился подшипник ступицы. На 7-8 году эксплуатации сгнивает топливный бак (он частично из пластика). Их варят или покупают новые. Цена — от 20 тысяч рублей.

Рейка «говорящая», она не требует ремонта, если не обращать внимания на звуки.

Подвеска Ironman с лифтом кузова. Минусы — слишком длинная база, слишком низко расположены агрегаты. Когда передние колеса переезжают через бруствер, машина садится на коробку. Что, конечно, неприятно.

На поворотах управляется сравнительно легко, но есть крены кузова. Причем немаленькие, но в целом Pajero легко держит траекторию.

Салон

На тест драйве был Паджеро 2008 года. Но даже у этой машины состояние — идеально. Есть и негативные моменты — неудобно садиться, подножка узкая. Когда садишься, то еще можно как-то присесть. Но когда хочешь выйти из автомобиля, ставишь на подножку пятку, нога иногда соскальзывает.

Очень удобно расположены крепежи для детских кресел, они все смещены немного в сторону. Довольно много места между передними и задними сидениями. Довольно большой багажник, по ощущениям — примерно 1,5 куба.

Установлена интересная стереосистема, состоящая из 12 динамиков со штатным встроенным сабвуфером. Шторка не очень: хлипенькая и болтается. Есть также возможность установки третьего ряда сидений. Есть ящик для инструментов, но инструменты с ним не поставляются.

Подушка сидения довольно короткая, ноги до вечера устают. Неудобная регулировка климат-контроля практически около магнитолы, поэтому часто водитель путает её и звук магнитолы. И тогда вместо уменьшения звука получается падение температуры в салоне.

Отсутствуют датчик дождя, громкая связь, нет aux-выхода. На скоростях до 80 км/час шумоизоляция у авто хорошая, посторонние звуки практически не слышны. После 80 км/час уже вмешиваются аэродинамические шумы.

Итоги

Машина, может быть, устарела внешне и по агрегатам, но вариантов за приблизительно 1 миллион рублей не так и много. Возможностей по проходимости абсолютно достаточно на любой дороге. По оживлённым трассам водитель чувствует себя на нём легко. Разогнав машину, можно поддерживать удобную для себя скорость.

Видео

Мицубиси Паджеро 4 тест драйв от Лисы

Видео тест драйв Митсубиси Паджеро 4 от Алексея Капичева

Митсубиси Паджеро 4 видео от Михаила Яковлева

Паджеро 4 тест драйв видео от Александра Сошникова

Mitsubishi › Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV

Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.

«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…

Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — кузов-то остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.

Отличий сзади совсем немного — в глаза бросаются разве что задние фонари и кожух «запаски».

Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Интерьер приятно выглядит и дорог на ощупь. По сравнению с «третьим» Pajero здесь стало не только уютнее, но и тише.

Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата почему-то делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Информационный дисплей на центральной панели немного перекрывается верхним щитком — часть информации высокому водителю не видно. Режим работы полноприводной трансмиссии отображается на приборной панели.

Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам из-за этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.

Передок Pajero IV стал куда более агрессивным и полностью
соответствует характеру машины.

Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — кузов-то , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё по-взрослому , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.

И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не такой-то простой задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

Благодаря независимой подвеске
Pajero весьма уверенно ведёт себя и на дороге.

И вот я выехал куда-то в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

Забраться на самую вершину холма? Без проблем!

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе что-то . Мне этого почему-то не хотелось. Лучше я поеду куда-нибудь в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.

Это интересно:  Тест-драйв Рено Логан

Вот что действительно может остановить от штурма пересечённой местности, так это не проходимость автомобиля, а его чёрные блестящие бока — царапать жалко.

И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит куда-то не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я как-то смог приспособиться.

И спереди, и сзади сидеть очень удобно. Да и места много.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» INVECS-II вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.

По трассе машина идёт очень уверенно.
Для дальней дороги самое оно.

И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.

Но в поворотах, конечно, надо быть поосторожнее.

А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.

Сворачиваю с асфальта. Сначала была просто просёлочная дорога, которая постепенно становилась всё глубже и хуже. Потом, возле холма, она вдруг сильно наклонилась вправо — было боязно перевернуться, но всё обошлось. Если верить Mitsubishi, то Pajero может ехать с поперечным креном до 45%. Разве что машину постоянно сносило вниз, а с заблокированными дифференциалами, когда она очень неохотно поворачивает, выправить её обратно было трудно. Пару раз на холмах встречались непонятно откуда взявшиеся канавы-траншеи, но Pajero осилил и их. Ну а в заведомо безрезультатных ситуациях внутренний голос неизменно говорил мне: «Нет, дальше не поеду». Застревать всё же не хотелось.

Когда едешь по снегу, главное —
чтобы автомобиль не сел на брюхо.

А вообще, хорошая геометрическая проходимость и простая в управлении полноприводная трансмиссия даёт возможность почувствовать себя крутым «джипером» любому. Super Select позволяет практически что угодно. Впереди довольно глубокий ров? Pajero справится с ним. Диагональное вывешивание? Блокируем дифференциалы и уверенно ползём вперёд. Крутой скользкий спуск? Поможет система торможения двигателем EBAC. Сели на днище? Достаём лопату и весело, с матюгами, начинаем откапывать автомобиль. Мне, к счастью, тогда делать этого не пришлось — моя вылазка в Подмосковье тоже прошла без «потерь».

И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.

Какой бы проходимостью ни обладал внедорожник, стоит помнить, что застрять на нём — дело пяти секунд.

Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а мест-то не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А сугробчик-то оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).

Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед мало-мальски серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Обзоры и тест-драйвы автомобилей

Новый Mitsubishi Pajero Sport — тест-драйв

Недавно в России стартовали продажи нового Mitsubishi Pajero Sport 2016 года. Вчера нам удалось пройти тест-драйв на новинке.

Новое поколение Mitsubishi Pajero Sport получило Х-образный дизайн передней части, характерный для последних новинок компании.

Сбоку автомобиль стал выглядить более подтянуто и спортивно, благодаря сужающейся к корме оконной линии.

Но сильнее всего изменилась задняя часть автомобиля — спасибо огромным вытянутым фонарям, которые заняли половину кормы. Довольно-таки спорное решение, однако теперь модель в потоке точно ни с кем не перепутаешь.

Новинка получила модифицированный бензиновый шестицилиндровый трехлитровый мотор и новый восьмиступенчатый автомат. В новом Pajero Sport работает система полного привода Super Select с блокировкой заднего дифференциала.

Новая коробка передач сделала вождение более комфортным — переключения практические не заметны для водителя. К тому же, шестая передача здесь прямая, а седьмая и восьмая — повышающие, что обеспечивает снижение расхода топлива.

В целом, автомобиль стал комфортнее и более близок к легковому сегменту. Если в предыдущей версии было ощущение, что управляешь маленьким грузовиком, то здесь такого нет. Гораздо лучше стала шумоизоляция и виброизоляция, опять же если сравнивать со старой моделью.

При этом, это по-прежнему полноценный рамный внедорожник, которого избежала участь всех современных кроссоверов. По разбитой дороге автомобиль идет как корабль, плавно раскачиваясь на колдобинах.

Разумеется, он не отличается отточенной управляемостью, но это и не спортивный хэтчбек или седан. Его фишки — отличная проходимость, всеядная подвеска, а теперь еще и ставший высоким уровень комфорта в салоне.

Что касается салона, он тоже преобразился. Одно из самых заметных изменений — вместо рычагов управления трансмиссией теперь установлена эргономичная шайба.

Запуск двигателя осуществляется кнопкой слева от руля. Сама рулевая колонка регулируется в двух плоскостях.

Сиденье водителя имеет электрорегулировки.

На центральном тоннеле есть два подстаканника. Ручник приводится в действие кнопкой.

Задний диван, разумеется, отличается простором для пассажиров. Между сиденьями расположен откидной подлокотник.

А уже в подлокотнике имеются раздвижные подстаканники.

Что примечательно — для задних пассажиров нет воздуховодов климатической системы. Странно, для данного класса автомобилей.

Автомобиль по-прежнему имеет огромный багажник. Правда, даже в максимальной комплектации электропривода у двери багажника нет.

В плафон освещения на потолке встроена система экстренного вызова «ЭРА-ГЛОНАСС».

В Россию поставляется новый Pajero Sport, произведенный в Тайланде. Россиянам доступны две комплектации.

  • кожаная обивка сидений
  • светодиодная оптика
  • аудиосистема с камерой заднего вида
  • раздельный климат-контроль
  • обогрев руля
  • подогрев сидений на двух рядах
  • электрический стояночный тормоз
  • система экстренного реагирования при авариях.
  • камеры кругового обзора
  • системы мониторинга «слепых» зон
  • предотвращения попутных столкновений и аварий при парковке
  • мудьтимедиа Mitsubishi Connect с фирменной аудиосистемой Power Sound System .

Последние публикации

Мицубиси Паджеро 4 — обзор и тест-драйв

Сегодня в нашем обзоре – полноразмерный внедорожник Мицубиси Паджеро 4. Это один из немногих представителей настоящих внедорожников, в отличие от популярных нынче городских кроссоверов, которым настоящее бездорожье не под силу.

Он имеет дорожный просвет 235 мм, способен преодолевать брод глубиной до 700 мм, покорять подъемы с уклоном в 36 градусов. Автомобиль Мицубиси Паджеро 12 раз становился победителем престижного ралли Париж-Дакар. Первое поколение Мицубиси Паджеро увидело свет в далеком 1976 году, а сегодня в нашем обзоре – четвертое поколение, которое выпускается с 2006 года.

Экстерьер

Автомобиль выглядит брутально и мужественно: широкие рубленые линии, угловатый кузов, большие габариты, раздутые колесные арки – настоящий покоритель бездорожья. Наверное, таким и должен выглядеть настоящий внедорожник. Задняя дверь автомобиля висит на мощных петлях, к ней прикреплено запасное колесо. По бокам внизу кузова установлены широкие подножки, без которых забраться внутрь автомобиля было бы сложно.

Интерьер

Интерьер автомобиля выполнен добротно и из довольно-таки качественных материалов. Многие могут назвать его скучным и устаревшим, однако в плане эргономики придраться к чему-то здесь сложно, все что нужно на своих местах. Сиденья удобные и имеют широкий диапазон регулировок, на заднем диване даже для рослых пассажиров остается запас места, как для ног, так и для головы. А если сложить задний ряд сидений, получается огромная площадка для груза. Багажник автомобиля размерами под стать автомобилю, в нем имеются удобные отсеки, ниши, крючки для крепления груза, розетка для питания доп. оборудования.

Это интересно:  Тест-драйв Форд Фокус 3

Технические особенности Мицубиси Паджеро

Автомобиль комплектуется тремя вариантами двигателей:

бензиновый V6 объемом 3,0 л мощностью 178 л.с.

бензиновый V6 объемом 3,8 л мощностью 250 л.с., с электронной системой управления фазами газораспределения MIVEC

дизельный рядный четырехцилиндровый двигатель с прямым впрыском Common Rail, объемом 3,2 литра, мощностью 200 л.с.

Однако самая интересная особенность Мицубиси Паджеро 4 – фирменная система полного привода Super Select 4WD. Она включает в себя раздаточную коробку, межосевой дифференциал с принудительной блокировкой, и позволяет легко менять тип привода автомобиля. Переключаться с одной оси на полный привод можно на скорости до 100 км/ч. Блокировка межосевого дифференциала позвоялет преодолевать сложные участки бездорожья, равномерно распределяя крутящий момент между передней и задней осью. А для преодоления особо тяжелых участков или крутых подъемов можно дополнительно включить понижающую скорость в раздаточной коробке.

Тест-драйв Мицубиси Паджеро 4

Нам удалось испытать этот автомобиль на специально подготовленной трассе в рамках внедорожного тест-драйва, организованного автосалоном Mitsubishi компании «ТрансТехСервис» в Набережных Челнах.

Итак, садимся за руль, настраиваем рабочее место под себя и включаем режим D в АКП. Первое, что стоит отметить, Мицубиси Паджеро 4 очень легко управлять, несмотря на габариты (длина автомобиля чуть меньше 5 метров) и полную массу под 3 тонны. Также высокая посадка за рулем обеспечивает отличный обзор.

Для начала нам предстояло проехаться по проселочной дороге с небольшой колеей. Далее нужно было преодолеть участок пути, поперек которого были уложены бревна. Двигаясь на минимальной скорости, автомобиль делает это легко и без особого дискомфорта для пассажиров. Следующим упражнением стал участок косогора, где удалось убедиться в устойчивости автомобиля. Далее нужно было преодолеть затопленный участок с раскисшей грязью. Когда колеса повязли в мокром грунте, автомобиль пытался сползти вбок, но его траектория легко поддавалась корректировке лишь при помощи педали газа и небольших подруливаний. Напоследок предстояло преодолеть крутой подъем. Тяги двигателя хватает для того, чтобы сделать это даже без включения блокировок и понижающей передачи – автомобиль медленно, но настойчиво, сантиметр за сантиметром карабкается и оказывается на вершине подъема.

На обратном пути, уже немного привыкнув к автомобилю, мы решили так сказать нажать на газ. При этом автомобиль как танк уверенно несется как по проселочной дороге, так и по разбитому асфальту, глотая все неровности. Лишь на крупных поперечных выбоинах пассажиров в салоне немного потряхивает, а на остальные неровности можно вовсе не обращать внимания.

В общем, от общения с этим автомобилем остались приятные впечатления. На бездорожье он дает уверенность, что удастся добраться до намеченной точки. На обычных дорогах, при этом, Мицубиси Паджеро 4 обеспечивает комфорт и динамику, ничем не хуже, чем на легковых автомобилях. На наш взгляд, таким и должен быть настоящий вседорожник.

Mitsubishi Pajero IV: старость — в радость?

«Представляем вам совершенно новый…» — джиперы и «сочувствующие» читают описание новых моделей внедорожников с таким выражением лица, будто у них болят зубы. Была рама — нет рамы. Была блокировка — нет блокировки. Был пониженный ряд — нет пониженного ряда. Зато еще больше электроники, «тачпадов» и прочей лишней «шелухи». Год за годом теряем мы «верных товарищей»: на одни модели упал спрос, другие не проходят по требованиям безопасности, третьи просто устарели. И только Mitsubishi Pajero, словно Дункан Маклауд из «Горца», по-прежнему хорош собой, свеж и бодр!

Очередной раз обновленный Pajero IV словно создан специально для тех, кто скептически смотрит на современные «нежные» внедорожники и кроссоверы, боящиеся свернуть с асфальта. Здесь все просто, прочно и надежно, а главное — неоднократно испытано «Дакаром»! И рама, интегрированная в силовую структуру кузова, и независимые подвески всех колес, и многорежимная трансмиссия Super Select. Единственное, от чего сознательно отказались японцы в своем «эволюционном» внедорожнике, — опередивший свое время непосредственный впрыск топлива GDI. Теперь они предпочитают традиционную надежность: все три мотора, предлагаемых для Pajero, настроены на экологические требования Евро-4, то есть ничуть не капризны к качеству топлива.

Что в Pajero IV обновили? Поскольку техническая часть, несмотря на возраст, в обновлениях или улучшениях не нуждается, японцы слегка подретушировали внешность своего легендарного внедорожника. В соответствии с современными требованиями к безопасности у него появились дневные ходовые огни, разумеется, светодиодные.

По дизайну изменения чисто «косметические»: изменился бампер, фальшрешетка радиатора, форма противотуманных фар, накладка пятой двери и чехол запасного колеса. Помимо этого, предложен новый дизайн колесных дисков, а вдобавок, как утверждает пресс-релиз, улучшена шумоизоляция салона. А еще изменилась подсветка панели приборов, теперь она белая.

Но в остальном внутри Pajero остался практически таким же, как и раньше. В этом есть как плюсы, так и минусы. О плюсах. Материалы отделки у современных моделей попроще, да и такого ощущения прочности и надежности не возникает. У новых, чего ни коснись, тут люфтит, там прогибается, здесь поскрипывает. А у Pajero панель выглядит монолитом.

Но есть и минусы. Графика маленького информационного табло вверху панели не выдерживает никакой критики по нынешним меркам. Нет и «меню» как такового — все функции управляются отдельными клавишами, которые, нужно заметить, расположены безо всякой логики. К примеру, заявляется, что у Pajero IV появился режим автоматической работы дальнего света. Где искать клавишу его включения? Аккурат возле левого колена!

Кстати о коленях. Из-за того что у Pajero IV почему-то нет регулировки руля по вылету, водитель вынужден придвигаться ближе к панели и регулярно касается коленями различных клавиш. Приходится отодвигаться назад, при этом руки оказываются вытянутыми больше чем хотелось. В общем, будь здесь регулировка руля по вылету — машина стала бы гораздо удобнее для водителя.

А вот у пассажиров к Pajero никаких претензий, особенно у задних. У них свой отдельный «климат», огромный запас пространства по высоте, ширине и для ног. Удобная посадка, которую не могут обеспечить традиционные рамные внедорожники, где сиденья вынужденно установлены близко к полу. А еще у Pajero задние сиденья имеют регулировку по углу наклона — тоже очень удобная опция, особенно в дальних путешествиях.

— Так здесь же одновальный «трехлитровик» стоит, почти как у тебя!

Открыв капот, наш «джиперский» механик, к которому я заехал показать машину, едва не пустил слезу: трехлитровый V6 мощностью 178 л.с. ведет свою родословную еще с 90-х годов прошлого века и с тех же пор имеет имидж самого «неубиваемого» во всем семействе «паджеровских» моторов. Кроме него для Pajero IV предлагается также 3,8-литровый V6 и 3,2-литровый 200-сильный турбодизель. Коробки передач — 5-ступенчатые «механика» и «автомат».

И в этом тоже есть свои плюсы и минусы. Плюс — надежность и «всеядность», огромный по нынешним меркам моторесурс и отсутствие «детских болезней». Никаких турбин, излишне сложных систем впрыска, «одноразовых» комплектующих и прочих сюрпризов, постоянно предъявляемых новыми революционными моторами.

А минусы? На топливе не сэкономишь, да и динамика обрадует не всех — атмосферный бензиновый двигатель в сочетании с редким по нынешним временам 5-диапазонным «автоматом» чудес не демонстрируют. Минимальный расход — 10 л на «сотню», разгон до этой же самой «сотни» тоже не впечатляет. Хотя нужно заметить, что за день тест-драйва особых претензий к динамике не возникло: разгоняется Pajero довольно бодро, да еще под «сытое» урчание мотора, звук которого явно настраивали.

Хотя конкретно в этот день динамика волновала меньше всего — очередной циклон принес много снега, но не принес заморозков, передвигаться приходилось по очень скользкой снежной каше. И это дало нам повод очередной раз вспомнить добрым словом конструкторов Mitsubishi, придумавших чудо-агрегат под названием Super Select.

Здесь, как говорится, «все включено»: и экономия при езде на заднем приводе, и отличная управляемость в режиме 4H, когда по умолчанию 67% крутящего момента передается на заднюю ось (более понятная управляемость), но в случае пробуксовки межосевой дифференциал блокируется муфтой, обеспечивая 50/50. Ну а дальше по нарастающей: можно заблокировать межосевой дифференциал, а можно вообще перейти на пониженный ряд для борьбы с бездорожьем.

Цены и комплектации

На белорусском рынке обновленный Mitsubishi Pajero IV предлагается с двумя бензиновыми моторами объемом 3,0 и 3,8 л (178 и 250 л.с.), а также с 3,2-литровым 200-сильным турбодизелем. Для базовой бензиновой версии доступна 5-ступенчатая механическая коробка передач или 5-диапазонный «автомат». Для всех остальных версий предлагается только «автомат».

Базовый Pajero IV с трехлитровым мотором и «механикой» стоит от 561.884.000 рублей. В список базового оснащения входят: система полного привода Super Select II с двухскоростной раздаточной коробкой, ABS + EBD + Brake Assist, система курсовой устойчивости + противобуксовочная система ASTC, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, крепления ISOFIX для детских сидений, центральный замок, складывающиеся электрозеркала с обогревом, светодиодные дневные ходовые огни, литые диски R17, передние и задние брызговики, регулировка руля по высоте, подогрев передних сидений, регулировка водительского кресла по высоте, складывающиеся задние сиденья, регулировка задних сидений по углу наклона, бортовой компьютер, центральный информационный дисплей, передние и задние электростеклоподъемники, обогрев заднего стекла, дефлекторы обдува в ногах задних пассажиров, фильтр салона, климат-контроль + задний кондиционер с ручным управлением, подогрев зоны покоя стеклоочистителей.

Автоматическая трансмиссия для трехлитрового Pajero доступна начиная со второй комплектации стоимостью 685.264.000 рублей. Цены на 3,8-литровую версию стартуют с 825.322.000 руб., самый дорогой Pajero — турбодизельный с ценником от 842.948.000 рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Ред Моторс», официальному дилеру Mitsubishi Motors в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий