Тест-драйв Киа Оптима

Всё нижесказанное является исключительно субъективной точкой зрения и на истину в высшей инстанции не претендует.

КИА — марка неоднозначная, равно как и родительская» компания Хёндэ. Когда-то они выпускали недорогие и непритязательные автомобильчики без громких заявлений об инновациях, ультрасовременном дизайне и прочих маркетинговых терминов. Выпуск новой модели потребители встречали без особого энтузиазма, разве что кто-то с плохо скрываемой презрительной усмешкой что-нибудь говорил об «этих никчёмных корейских автомобилях». Впрочем, так или иначе, КИА и Хёндэ пользовались каким-никаким спросом, правда, компания КИА оказалась на грани банкротства и была приобретена Хёндэ.

В автомобильном мире застой в развитии равносилен забвению, так что руководство концерна Хёндэ-КИА предприняло некие шаги для отвоевания большей доли рынка. Проработка экстерьера и интерьера машин более свежей эпохи хромала как и раньше, но отдельные модели выбились в крепкие середнячки (по балансу потребительских качеств и по востребованности) в своих классах (например, Elantra, Sportage/Tucson и Sorento/Santa Fe прошлых поколений).

И всё бы ничего, если бы Хёндэ-КИА не задумали посягнуть на равноправную конкуренцию с японскими и европейскими компаниями.

Встречают, как известно, по одёжке. Точно так же и покупатели клюют, в первую очередь, на внешность и на имя. Пусть громким именем корейский концерн и не обладал, зато переосмыслить философию дизайна обеих марок у него получилось. Как именно — рассудил рынок: количество проданных бюджетных (и не очень) моделей постепенно росло. Например, тот же новый Спортейдж в России продаётся лучше, чем предшественник, несмотря на более высокие цены (по данным одного из последних номеров Авторевю).

Итак, вместе с продажами поползли вверх и цены с претензиями на «премиум». Теперь любая новость о запуске производства нового автомобиля Хёндэ/Киа в рунете взрывается десятками, сотнями комментариев в стиле «да эти никчёмные «корейцы» обнаглели со своими ценниками», «да эти машины — барахло», «да «японцы»/»немцы» в сто раз лучше». В ответ им — десятки и сотни не менее злых комментериев рассерженных владельцев КИА/Хёндэ, уверяющих, что их машины — одни из лучших в классе по соотношению цена/качество и всё такое прочее.

Отчего же такое бурление настроений именно вокруг корейского концерна? Очень просто: потребителям неясно, почему ценники на эти автомобили в России чуть ли не превысили стоимость японских и европейских моделей, а вот громкой славы что-то за Хёндэ/КИА не числится. Ни многочисленных побед в чемпионатах, ни груды наград «Двигатель года», только мелькают какие-то новости о премиях за дизайн (довольно субъективная вещь), да о выборе «Автомобиль года» в довольно чуждом нашим реалиям американском рынке. Кстати, ещё раз напомню, что цены там на автомобили совсем другие.

Хоть за шквал грязи в адрес КИА вашей покорной слуге бывает и обидно, но в целом приходится признать, что негатив появился не на пустом месте. Более того, по прошествии двух лет обладания Сидом я стала отговаривать знакомых от покупки каких бы то ни было корейских машин. Нет, я по-прежнему считаю Сид самым «европеизированным» в модельном ряду КИА, но картину омрачают нюансы надёжности и цен на обслуживание. Впрочем, я отвлеклась…

Вся эта прелюдия написана к тому, чтобы вы поняли, насколько я твёрдо решила не связываться больше с КИА/Хёндэ. Так я думала до той поры, как увидела в первый раз новую Оптиму и посидела в ней в шоуруме дилера. Это была, извиняюсь за неуместный эпитет, «любовь с первого взгляда». Совершенно неожиданная для меня. На прошлой неделе мне казалось, что, будь у меня на счету достаточная сумма денег, я бы не задумываясь сдала свой Сид в трейд-ин и заказала Оптиму. Но всё же перед тем, как ставить цель на относительно ближайшее будущее, разум подсказал, что неплохо бы на Оптиме прокатиться вместе с Глебом, владельцем «шестого» Гольфа в комплектации HighLine и с двигателем 1.4TSI… так что — начну рассказ непосредственно о машине.

Ощущение качества.
В каждой бочке мёда может быть ложка дёгтя, а в случае Оптимы — и не одна. Как правильно сразу заметил Глеб, всё начинается с внешней ручки открывания двери и звука её захлопывания. Сама ручка немного люфтит, а дверь захлопывается с неблагородным, несолидным звуком. Рамки окон не обшиты ничем и видны в салоне. Пассажиры заднего дивана будут обескуражены куцей выемкой в подлокотнике двери для того, чтобы за неё держаться (это не ручка, а именно скудная выемка). При сдвигании шторки над зеркалом в противосолнечном козырьке штурманский свет не загорается (после Сида это нонсенс). Кожзам на руле настолько шершавый и неприятный, что отдаёт грубым полиуретаном. Крышка бокса в межкресельном подлокотнике хлипковата. Спинки передних сидений сзади зачем-то обрамлены в жёсткий пластик, хоть по цвету не отличающийся от кожаной обивки.
Все эти досадные мелочи вынуждают снизить оценку до, скажем, 7/10.

Комфорт водителя и пассажиров.

Тормозная динамика.
Это откровенный провал для автомобиля, претендующего на роль серьёзного игрока в Д-классе. Тяжёлая, каменеющая на трети хода педаль, не позволяющая рассчитать ни тормозной путь, ни степень замедления машины. Все КИА, на которых я раньше ездила, отличались хорошо настроенными тормозами, не вызывающими сомнений в их надёжности… на Оптиме же я с непривычки чуть не пролетела мимо перекрёстка, на котором собиралась разворачиваться. Неисправность? Может быть. Пока же ставлю 5/10 (4/10 — это «двойка», но раз уж я всё-таки успела затормозить, то так и быть, пусть будет «3-«).

Управляемость.
Если говорить про хорошую сторону медали, то на ходу Оптима не ощущается большим автомобилем. Крены в поворотах умеренные, машина откликается на отклонение «баранки» от нулевого положения без запаздываний и не заставляет подруливать на дуге. Но сам руль чрезмерно пухлый и толстый, поэтому держать его не очень удобно (это вам не М-руль!), усилие на нём слабое и постоянное, независимо от того, на какой градус он повёрнут. На Оптиме вы не дождётесь момента, когда руль наливается приятной тяжестью в повороте, будто намекая, что он не прочь вернуться в «ноль»; не прочувствуете кончиками пальцев связь «руль-колёса-дорога». Вы просто указываете машине путь, и она равнодушно подчиняется вашим требованиям.
За нерафинированность, отсутствие отточенности повадок — 7/10.

Шумоизоляция.
И тут досада: недостаточная шумоизоляция арок и постоянно прорывающийся в салон звук двигателя ставят Оптиму на ступеньку ниже многих одноклассников. Можно определить степень шероховатости асфальта на слух. Не ужас-ужас, но довольно посредственно для своего статуса, так что, увы, только 6/10.

Плавность хода.
Ахиллесова пята всего модельного ряда КИА, и Оптима — не исключение. Жестковато. Вертикальные ускорения при наезде на стыки на мосту особенно неприятны пассажирам заднего дивана. Не научились корейские инженеры делать энергоёмкую подвеску, поэтому снова 6/10.

В итоге средняя оценка автомобиля — 6,9/10. Чуть ниже, чем «4-«. При таких амбициях и такой цене это слабый игрок в Д-классе, который может преуспеть только за счёт дизайна и кажущегося богатым списка оснащения.

Сердце моё разбито… ладно, шучу:) Я заранее себя не настраивала на хорошее, так что суровая реальность хоть и огорчила, но не очень сильно. Видимо, непросто одновременно совершенствовать и дизайн, и ездовые повадки, так что корейский концерн пока взялся за то, что более заметно потребителям.

Надеюсь, когда-нибудь КИА возьмётся и за инженерные улучшения…

Словарный запас

«Оптимум — наилучший вариант решения задачи и путь достижения цели при минимальных затратах», — говорят нам словари. Я уж не знаю, насколько скромным был бюджет инженеров Kia при разработке седана Optima нового поколения, но они совершенно точно добились именно того, чего хотели добиться. По итогам месячного теста я могу сказать, что этот автомобиль – один из самых сбалансированных и ненапряжных в своей ценовой категории. И пусть гранды жанра вроде «Пассата» и «Суперба» пока лишь снисходительно поглядывают на «корейца», но я уже готов включить его в список своих личных рекомендаций.

930 километров — столько проехала Kia Optima за месяц теста.

Вообще, мне непросто угодить. Порой я требую от автомобилей сочетания несочетаемых качеств, хотя головой и понимаю, как, для чего и для какой аудитории создавалась та или иная машина. Но в случае с «Оптимой» мне кажется, что она старается сделать наше сосуществование друг с другом как можно незаметнее.

С одной стороны, это, конечно, хорошо: ты просто садишься и едешь куда тебе надо, а потом уходишь, не обернувшись и не забивая себе голову лишними проблемами. Она не провоцирует тебя на быструю езду, не строит из себя спорткар в плане управляемости, но и не выбешивает заторможенностью реакций. Она не зубодробительно жесткая, но и не убаюкивает излишней мягкостью. Она просто делает то, что должна делать — насколько это возможно нейтрально и корректно. Это же и есть тот самый «оптимум»?

С другой стороны, лично мне хочется каждый раз видеть в автомобиле хоть каплю характера, какую-нибудь искру, заметив которую, ты каждый раз будешь восклицать: «Ох, как круто!». А при любой удобной возможности снова и снова возвращаться за руль. Но с «Оптимой» вы начисто забудете об эмоциональных восклицаниях — вы с машиной коллеги, бизнес-партнеры на жестком контракте, и все ваши действия прописаны в соответствующих пунктах договора о покупке.

Но может и не нужны все эти «восклицательные знаки»? Не зря ведь этот класс автомобилей называется «бизнесом»?

Такой расход показала «Оптима» за месяц теста.

Это интересно:  Тест-драйв Хендай Соната 2018

Если отбросить все эмоциональные составляющие, то окажется, что «Оптима» лишена серьезных провалов, а ездить на ней каждый день даже приятно. «ДжиТи Лайн», который доступен только со 188-сильным атмосферником 2.4, это, конечно, не турбовый вариант на 245 лошадей, но со своей работой он справляется. Восторженных эпитетов к нему не подберешь: надо ускориться и перестроиться в другой ряд — ускорились и перестроились, захотели ехать чуточку поактивнее — пожалуйста.

При этом двигатель может потреблять 92-й бензин, и это огромный плюс к стоимости владения (не самой высокой, к слову). А при расходе примерно в одиннадцать литров на «сотню» (мой лучший результат 10,8 литра), вы точно не будете нарезать круги вокруг бензоколонки.

После месяца эксплуатации я пытался вспомнить какие-нибудь раздражающие недостатки или неприятные мелочи «Оптимы», и не смог. Да, мне по-прежнему не нравится мультимедийная система автомобилей группы Hyundai-Kia, которая при подключении внешних устройств каждый раз пытается превратиться в тыкву, и которая в сравнении с огромным монитором в «эксклюзивной» «Камри» кажется просто дисплеем калькулятора.

Кстати, о «Тойоте» и других конкурентах. Среди них Kia Optima как и всегда придерживается нейтралитета в ездовых повадках, но в отличие от большинства порой предлагает больше оснащения за те же деньги.

Конкуренты Kia Optima

Toyota Camry. Саша Мирошкин уже поделился своими впечатлениями о новой версии «Камри» с «Яндекс. Навигатором», которая была у нас на длительном тесте одновременно с «Оптимой». Я тоже смог немного поездить на самом популярном бизнес-седане в России. И, несмотря на то, что согласен со словами Саши о том, что эти машины «про разное», мне они показались во многом похожими. «Тойота» плавная и комфортная, неровности и колдобины ее мало беспокоят, но и Kia не замечает «лежачих полицейских», хотя по сумме впечатлений едет чуть жестче.

С точки зрения водителя, Toyota, на мой взгляд, проигрывает Kia. «Камри» реагирует на руль вяло: через пару километров хочется отдать управление кому-нибудь другому, пересесть назад, развалиться на коричневой коже, попросить водителя не гнать (хотя он и сам вряд ли захочет) и подремать. С шумоизоляцией и комфортом тут все в порядке, хотя я бы не сказал, что «Оптима» так уж сильно отстает по этим показателям.

KIA › Проверяем зрение с помощью нового седана Kia Optima

У моего соседа — Kia Optima, и к её облику я уже привык. Поэтому не сразу поверил в то, что новая Optima действительно новая. Думал — не смена поколений, а очередное обновление: те же пропорции, силуэт, знакомые детали… После презентации сравнил фотографии машин третьей и четвёртой генераций в одинаковых ракурсах — и обалдел: все кузовные элементы (за исключением, может быть, крыши) — новые. В задних стойках прорезались окошки, изменились линии разъёма крышки багажника и капота. Это ж надо так заморочиться, в смысле потратить человеко-часы и деньги, чтобы ничего, по сути, не поменять!

Новая Optima построена по рецепту кроссовера Sorento Prime, то есть путём глубокой модернизации прежней модели. Колёсная база, так же как длина и высота, выросла на 10 мм — до 2805 мм, 4855 и 1465 мм соответственно. По ширине — плюс 30 мм. Окна можно закрыть дистанционно — с ключа.

Интерьер Оптимы стал визуально легче, к качеству сборки не придраться. Приплюснутый снизу руль — GT-особенность. Шумы и вибрации снижены на пару процентов: изоляция под полом и за передней панелью длиннее и толще, уплотнители окон эффективнее.

Передние кресла с более жёстким каркасом лишены серьёзных недостатков, но уютом не балуют. Сзади — здорово: хорошая геометрия посадки и простор. Стёкла задних дверей опускаются не полностью, вытягиваемые вручную шторки — только у вариантов GT/GT line.

Однако без локальных усилений Оптиме никак: в Европе, например, она провальна. В 2015 году продано лишь 3263 седана — даже забытая нами Renault Laguna оказалась вдвое успешнее! Европейцы требуют универсала — и теперь получат Sportswagon. Мы — нет, потому что при схожем объёме продаж (3096 машин за прошлый год) затраты на продвижение универсала, по подсчётам стратегов KIA, на нашем рынке выглядят неоправданными. Зато у нас появятся оспортивленная топ-версия GT с 245-сильным турбомотором 2.0 и замаскированная под неё GT line с атмосферным агрегатом 2.4 мощностью 188 сил. На них, за неимением базовой Оптимы 2.0 (150 л.с.), я и поездил.

Внешнее отличие Оптимы с базовым атмосферным мотором 2.0 — единственный патрубок выпускной системы. У седанов с агрегатами 2.4 GDI и 2.0 T-GDI — их по два. Во всех комплектациях, кроме начальных Classic и Comfort, задние фонари — светодиодные.

Слева Optima в обвесе GT/GT line, а справа — Camry. Столь явное сходство с Тойотой сложилось только в России и Китае. На Тойоту для Америки и Кореи Optima не похожа, а в Европе японского седана нет.

Кузов новой Оптимы на 50% жестче прежнего на кручение (доля высокопрочных сталей выросла с 20% до 51), а салон за счёт перепрофилированных сидений, дверных панелей и потолка чуть просторнее: в частности, пространство в ногах задних пассажиров растянулось на 25 мм, а в плечах раздалось на 17. Крепление переднего подрамника к кузову стало жёстче в поперечном направлении, а задние продольные рычаги чуть удлинились и раздвоились. Всё, говорят, ради увеличения поперечной жёсткости шасси — и более плавной отработки неровностей. Корейцы уверяют, что Optima для их домашнего рынка в езде превосходит Passat. Но у нас — другие настройки.

Рамка дисплея — с запасом: в вариантах Prestige и GT/GT line он на восемь дюймов, в остальных — на семь. Навигация TomTom предупреждает о пробках, а система кругового обзора даёт укрупнить изображение с любой из четырёх камер. Жаль, все они открыты грязи.

Приборы без затей и читаются отлично. В двух начальных версиях цветной дисплей в центре поменьше — не 4,3 дюйма, а 3,5. Пластиковый шов на передней панели — не украшение. Увы, он есть даже в топ-варианте GT, в котором, кстати, предусмотрена коленная подушка безопасности водителя.

В KIA не раскрывают, с каким рынком мы делим пружины с амортизаторами (а специально для России при таких объёмах продаж производить никто ничего не будет), но известно, что они отличаются и от европейских, и от американских — в том числе и из-за увеличенного со 145 мм до 155 дорожного просвета. Плюс в том, что моя подопытная Optima 2.4 по шасси и рулю с электроусилителем на валу настроена так же, как базовая двухлитровая, — то есть по ней можно понять, как поедут почти 95% одноимённых «российских» седанов: на топ-версию GT прогнозируется не более пяти процентов продаж. А минус в том — как именно она настроена.

В отличие от Оптимы для Европы у нашей не будет ни дизелей, ни гибридных установок, ни кузова универсал. А разработка полного привода, согласно исследованию компании, в непремиумном бизнес-классе не оправдана ни для одного из значимых рынков.

Блоки климат-контроля и мультимедийной системы выполнены в духе BMW. Выбранная температура отображается на центральном дисплее — рядом с рукоятками «климата» её не найти. Сзади — обычные воздуховоды, розетка на 12 В и USB-разъём.

Казалось бы, ровнейший автобан, за окном плюс один, а Optima подрагивает так, будто на улице минус двадцать. Невидимые глазу неровности седан скругляет, но замечает их в удивительно большом количестве. Та же петрушка и на серии выбоин (попался участочек на пути из Гамбурга в Берлин): удары неострые, но их больше, чем ожидаешь в автомобиле бизнес-класса. И что мне с дополнительного простора сзади, если там не расслабиться? Отчасти ситуацию могут спасти 16- и 17-дюймовые шины против 18-дюймовых в «моей» версии GT line, но излишнюю жесткость подвески они, уверен, полностью не нивелируют. А электронноуправляемых амортизаторов ECS, которые могли бы это сделать, у нас в отличие от Европы не предлагается и за доплату.

Рядом с селектором «автомата» — кнопки подогрева руля, выбора ездовых режимов и системы кругового обзора. В версиях GT/GT line есть автопарковщик, трёхступенчатые подогрев и вентиляция передних кресел. Удобные подрулевые лепестки — во всех двухпедальных Оптимах.

В вариантах Prestige и GT/GT line в основании центральной консоли предусмотрена площадка для индукционной зарядки смартфонов. У базовой версии Classic с «механикой» центральный тоннель скомпонован иначе, а подстаканники лишены шторки.

На автомобиль для водителя Optima не тянет. В прямом положении усилие на руле невелико и размазано, в повороты седан ныряет охотно, однако чувства единения с собой не дарит. Руль — будто компьютерный, не без дорожных вибраций. У топовой Оптимы GT электроусилитель собственной разработки Hyundai-Kia расположен не на валу, а на рейке, как у европейских машин с дизелями 1.7 CRDi. Реакции на поворот руля линейнее, околонулевая пустота уже, но общая картина та же — при боковом ветре подруливаешь больше на глаз, чем на ощупь. Несмотря на более упругие амортизаторы, GT-подвеска показалась чуть более комфортной.

Красные тормозные суппорты спереди — особенность версии GT line. Если и сзади красные — это GT. Ребристый диффузор в заднем бампере устанавливается на обе версии.

Педаль газа — напольная. Алюминиевые накладки, как и панорамная крыша со сдвижным электрифицированным люком, — особенность обеих GT-версий.

Двухлитровая «турбочетвёрка» мощностью 245 сил, конечно, самая приятная из предложенных: насыщенная тяга с 1700−2000 об/мин до предельных 6000, предсказуемые во всём диапазоне реакции на газ. Нет претензий и к шестиступенчатому «автомату», несмотря на отсутствие у него спортрежима. Здесь на удивление здорово настроено ручное переключение подрулевыми лепестками — понизить передачу можно почти под отсечку. По небольшому рывку чувствуешь, что это ты управляешь трансмиссией, а не электроника. При этом расслаблен и трекшн-контроль — спохватывается, когда уже «пробуксована» первая передача.

Это интересно:  Тест-драйв Опель Мокка

Петли крышки багажника отныне упакованы в пластик, однако по-прежнему выступают в отсек. Рядом с ними — рукоятки, с помощью которых складываются части спинки заднего сиденья. Гибкая панель пола в поднятом положении не фиксируется.

Функция бесконтактного открывания багажника — профанация: выше, чем на фото, крышка сама не поднимается, а на других Оптимах она и вовсе едва отщёлкивалась от замка. Запаска — полноразмерная. На верхней полке багажника — неприкрытый динамик: как раньше.

Пик тяги двигателя 2.4 (188 сил) заметно выше — при 4000 об/мин. Крутить его приходится сильнее, гудит он громче и менее благозвучно, а связь по акселератору здесь чуть менее искренняя. В целом этого агрегата вкупе с шестиступенчатым «автоматом» для обычной городской езды достаточно. А вот меньшего, в смысле — базовой 150-сильной «четвёрки» серии Nu, уже не хочется. Акустический комфорт Оптимы не образцовый — слышен перестук гравия в колёсных арках, ветер, вьющийся на высокой скорости в районе боковых зеркал, но всё это выражено не в той степени, чтобы быть поводом для расстройства.

Это — евро-Optima, но так (только на 16-дюймовых колёсах) выглядит и наш вариант Classic. У версий подороже в решётке бампера диодные противотуманки из трёх секторов каждая. Топ-фары — адаптивные, биксеноновые, «в базе» — галогенки с диодными ходовыми огнями.

Печальнее, что ездовые свойства Оптимы не сбалансированы. В распоряжении водителя может быть бодрый мотор, но ни в одной из версий нет отточенной управляемости. Пассажирские места просторные и удобные, но плавностью хода комфорт не поддерживается. Сказать, что Optima едет плохо, нельзя, но какую дисциплину ни возьми — чувствуется недосказанность. По-моему, оправданность выбора седана зависит от среды обитания: для загородных поездок по нашим дорогам я бы Оптиму не рекомендовал, а вот для городской толкотни — вполне. Тем более что при схожем оснащении она выгоднее одноклассников на 50–130 тысяч рублей. Дешевле разве что устаревший Hyundai i40.

Два носа и шум дороги: тест-драйв обновленной Kia Optima

O ptima занимает в линейке Kia особое положение. Это не самая массовая и не самая продаваемая модель, но именно с Optima началась глобальная трансформация имиджа бренда KIA.

Предыдущее поколение Optima, вышедшее на российский рынок в 2012 году – один из первых автомобилей марки, полностью созданных под руководством шеф-дизайнера Петера Шрайера и вполне вписавшихся в европейские представления о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса. Сам термин «бизнес-класс» вошел в обиход в 90-х годах прошлого века. Так стали называть автомобили сегмента D — более крупные, мощные и богато оснащенные, чем модели массовых сегментов B и C, но не дотягивающие по параметрам до солидных аппаратов представительского Е-класса. На таких автомобилях действительно любят перемещаться и бизнесмены средней руки, и государственные служащие, и менеджеры солидных компаний.

Но не стоит думать, что такие победы легко дались корейскому седану. Сегмент бизнес-класса отличается высочайшим уровнем конкуренции, и Optima приходится воевать за место под солнцем и кошельки покупателей с такими хитами как Toyota Camry, Mazda 6, Hyundai Sonata и Ford Mondeo. И одним из важных инструментов этой борьбы как раз и является быстрое обновление и появление новых версий.

Два тигриных носа

Что меняется в автомобилях во время планового фейслифтинга? Как правило, облицовка радиаторов, форма бамперов и светотехника. То есть, то, что первым бросается в глаза и служит главным идентификатором марки и модели. Не стала исключением и Optima. Инженеры полностью отказались от ксеноновых фар, и теперь вся светотехника Optima имеет исключительно светодиодные источники.

KIA Optima 2017-2018 тест-драйв

Владимиру Соловьеву из издания За рулем посчастливилось одним из первых протестировать седан KIA Optima 2.0 (150 л.с.). Ознакомиться с его оценкой ездовых качеств автомобиля можно ниже.

Optima с полуслова понимает водителя и незамедлительно реагирует на повороты руля, не медлит при резкой подаче газа. Она стабильна в поворотах и на скоростной прямой. Мальчишеской шустрости нет, но точность выполнения команд радует.

А еще Optima предупредительна и готова подстраховать водителя. Среди массы электронных помощников есть даже автоматический переключатель с дальнего света на ближний и система распознавания знаков ограничения скорости.

Мне же очень понравился ассистент удержания полосы движения: если водитель отвлекся, машина подрулит и останется в своей полосе не только на прямой, но и в повороте. Сам не знаю, как решился бросить «штурвал» перед виражом, но Optima не спасовала и завершила маневр самостоятельно.

В 2016 году портал Motor.ru провел длительный тест-драйв седана KIA Optima 4 поколения, в ходе которого журналист Ефим Репин испытал на российских дорогах автомобиль в комплектации GT-Line с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 188 л.с. Проехав на машине более 900 км, мужчина рассказал о своих впечатлениях.

Трансмиссия при первой же необходимости охотно сбрасывает передачи «вниз» и ничем не раздражает. Правда, нормально тянуть мотор начинает только после четырех тысяч оборотов в минуту, и если вы хотите активно гонять, то стрелку тахометра придется держать строго за этой отметкой. Хотя я уже не представляю, где в Москве можно отжигать без опасений нарваться на очередную камеру.

Управляется «Оптима» приятно: легко и живо, но это ни разу не драйверс-кар. Если ехать в рамках правил дорожного движения, то у седана все хорошо — он просто делает то, что должен делать, и к нему не возникает претензий. Не мешают даже излишняя легковесность руля и пустота в нуле, которые напрягали поначалу. А в пологих дугах на руле появляется небольшое усилие, но, боюсь, это максимум того, на что «Оптима» способна в борьбе за «водительское удовольствие».

Стоит чуть ускориться, как рулю хочется добавить обратной связи — и не просто «по вкусу», а щедро насыпать горстью. Было бы здесь больше «интерактивности», и я был бы покорен. Но сейчас вождение «Оптимы» больше похоже на общение с деловым партнером, чем на задушевную беседу с другом. А хочется душевности!

При этом двигатель может потреблять 92-й бензин, и это огромный плюс к стоимости владения (не самой высокой, к слову). А при расходе примерно в одиннадцать литров на «сотню» (мой лучший результат 10,8 литра), вы точно не будете нарезать круги вокруг бензоколонки.

На тесте у издания RG.ru оказался седан KIA Optima GT-Line 2.0 GDI. Оценить корейскую четырехдверку вызвался Виктор Смеюха, и ниже можно прочитать его мнение о машине.

Как и у многих других, у Optima есть возможность выбрать режим движения. Кнопка Drive Mode находится на центральном тоннеле и существенных изменений в движение седана не вносит. Ну разве что в «спорте» чуть-чуть бодрее, да в салоне шумнее.

В остальном же на дороге едет так, как и положено бизнес-седану. Рулится приятно, подвеска отлично отрабатывает все неровности. Мелкие ямы и стыки, лежачие полицейские не станут большой проблемой. Передвигаться на Optima каждый день вам точно не надоест.

У некоторых журналистов были претензии к шестиступенчатому «автомату», но мне так не показалось. И в городе, и на трассе коробка работает четко, переключает передачи тогда, когда это и нужно.

Журналист Михаил Баландин, работающий в издании Колеса.ру прокатился на «горячем» седане Киа Оптима ГТ 2.0 245 hp AT из Москвы в Санкт-Петербург. Насколько понравилась ему поездка на таком седане ?

Система контроля слепых зон на Оптиме почти необходимость: мне давно не приходилось сталкиваться с такими ущербными зеркалами. Может, кто-то умный сможет мне объяснить, зачем их делают такой формы, со срезанным верхним углом? Я ещё как-то могу смириться с отсутствием нижнего угла, но когда в жертву дизайну приносят весьма полезную площадь зеркала, мне становится грустно. При движении задним ходом зеркала могут автоматически наклоняться вниз. Но они настолько узкие, что эта возможность делает водителя полностью слепым.

Двигатель запускаем кнопкой. Запускаем – и ничего не слышим: шумоизоляция очень хорошая, и, забегая вперёд, скажу, что на ходу в машине тоже очень тихо. Так, а какой же двигатель мы только что запустили?

К сожалению, наши дороги очень далеки от идеала. Но к счастью, у Оптимы потрясающая подвеска. Тут не стали экономить на задней многорычажке (как, например, на новой Hyundai Elantra с её балкой), и это здорово. Машина не только не виляет задом по поводу и без, но и не обращает внимания на колейность. Да, это как раз тот «гран туризмо», на котором хочется путешествовать.

Этому же способствует расход бензина: 70-литрового бака как раз хватило, чтобы забрать машину в Москве и доехать до центра Петербурга (это около 730 километров). А вот в городе… В городе я бы не стал доверять показаниям бортового компьютера. Этот цифровой партизан даже под пытками не показывал мне больше 10,5 литров на сто километров. По факту расход был не меньше 15 литров, а может, даже чуть больше.

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий