Тест-драйв Порше Кайен

О Porsche Cayenne

Порше Кайен

“Porsche” для тех, кому не нужны гонки на обычных дорогах

ГУРМАНЫ утверждают, что острота яств должна нарастать, а не снижаться от блюда к блюду. То есть сильно перченное обычно подается после, а не до слабо перченного. Иначе блюдо, где меньше перца, покажется скучновато-пресным, хотя само по себе оно тоже может быть весьма острым.

Вспомнить этот принцип нас заставил как график международных тест-драйвов разных вариаций нового “Porsche Cayenne”, так и само имя машины (Кайенна – столица Французской Гвианы, откуда родом знаменитый кайеннский перец).. Но “блюда” нам подавали гастрономически нелогично – сначала журналистам дали покатать убойно-ракетные топ-версии (см. “Клаксон” № 09, май 2010 г.) и лишь потом предоставили спокойно-бюджетные..

На кёльнской презентации некоторые “гурманы” от журналистики без устали бомбардировали сотрудников “Porsche” вопросами на эту тему:

– Вы не боитесь, что после машины с разгоном до “сотни” менее чем за пять секунд та же машина, но с разгоном почти за восемь секунд покажется водителю рохлей?

– Да и вообще – что это за “Porsche” с такой отнюдь не “поршевской” динамикой?

– Не кажется ли вам, что, продолжая держать в гамме относительно слабые, “недоперченные” версии, вы как бы “снижаете планку”?.

– Презентовать бюджетные версии после топовых – нормальный маркетинговый ход, и гастрономический подход в данном случае неуместен, – парировали сотрудники фирмы. – Что же касается необходимости наличия даже в гамме “Porsche” бюджетных версий, то на этот вопрос уже ответил рынок. На сегодняшний день продано более двухсот пятидесяти тысяч “Porsche Cayenne”, и, поверьте, сильно “перченные” версии нужны далеко не всем. Все больше и больше людей – даже закоренелых “порше-драйверов”, заметьте! – обращает внимание не только на секунды разгона, но и на литры расхода, и на доллары экономии, и на граммы выброса вредных веществ. Выбирая автомобиль с относительно малым объемом двигателя, покупатель получает настоящий “Porsche” – ведь по уровню оснащения он ничем не уступает тем, что с большими моторами, – но более дешевый и “чистый”. Никакого “снижения планки” тут нет и в помине..

Меньше перца – чище воздух

МЫ НАКРУЧИВАЕМ километры по окрестностям Кёльна, поочередно пробуя в деле две версии “Cayenne” с V-образными “шестерками” – бензиновой и дизельной.

Бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива известен по модели прошлого поколения, однако он подвергся настолько серьезной модернизации, что впору считать его новым. Например, специально для данного двигателя разработан оптимизированный термоанемометрический пленочный расходомер воздуха, существенно облегчающий мотору “дыхание”. А это позволяет при меньшем расходе топлива увеличить мощность двигателя.

Кроме того, за счет применения более легких кованых поршней и поршневых колец, а также новой технологии обработки рабочей поверхности цилиндров удалось снизить внутренние потери на трение да и массу самого двигателя. В результате модернизации мощность с 290 “лошадей” довели до трехсот, а крутящий момент – с 385 Нм до четырехсот.

Что касается трехлитрового дизеля, то он вроде бы тоже старый знакомый – те же 240 “лошадей” мощности и 550 Нм крутящего момента, – но все-таки не совсем тот. Его не пытались сделать ни более мощным, ни более тяговитым – во главу угла было поставлено стремление снизить расход топлива и уровень вредных выбросов. Что, надо сказать, удалось – новый “Cayenne Diesel”, безоговорочно вписываясь в стандарт “Евро-5”, в смешанном цикле ест солярки на без малого пару литров меньше предшественника – 7,4 против прежних 9,3 л. За что, помимо прочего, спасибо новому регулируемому масляному насосу, обеспечивающему ровно ту производительность, которая требуется при текущей нагрузке, а также оптимизированной системе рециркуляции отработанных газов..

Обе тестируемые нами машины оснащены новым восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic S”; дизельная штатно, а бензиновая – опционно (в стандартной комплектации у нее идет шестиступенчатая “механика”). Он построен на базе прежнего “автомата” – шестиступенчатого, которому, в частности, добавили возможность переключения двух дополнительных передач и изменили конструкцию передних и задних комплектов планетарных шестерен для расширения диапазона передаточных чисел. “Автомат” чрезвычайно отзывчив и точен в выборе тягового режима; “все дела” по разгону совершаются до шестой передачи, на которой, кстати, достигается максимальная скорость машины, а седьмая и восьмая, выступая в роли повышающих, поддерживают достигнутое. Но все это мы знаем лишь теоретически, поскольку быстродействие “автомата” просто фантастическое, и моменты переключений в большинстве режимов совершенно незаметны.

Наш тест-драйв не предполагает никакого “офф-роуда” – только город, автобан и извилистые асфальтовые дорожки по лесам и полям, поэтому пользоваться внедорожными настройками “автомата”, активируемыми переключателем, надобности нет. Зато на асфальте есть повышенная надобность почувствовать себя в настоящем “Porsche”, для чего мы пользуемся режимом “Sport”, при активации которого (совместно со спортивным “поджатием” подвески, разумеется) “автомат” полностью меняет свое поведение – седьмая и восьмая передачи уже практически не используются, а торможение двигателем за счет более быстрых перескоков на передачу-другую “вниз” ощущается уже при самых малых замедлениях машины.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LX
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GL-Class AMG
(универсал 5-дв.)

Что интересно, по динамике бензиновая и дизельная версии, оснащенные восьмиступенчатым “автоматом”, весьма схожи – у них одинаковое время разгона до “сотни” – 7,8 с. (Бензиновая с “механикой” демонстрирует 7,5 с.) Поведенческую разницу между ними уловить довольно трудно. Но если, как говорится, сильно постараться, то можно заметить, что в тех режимах, где правят бал “низы” (например, при “рваной” езде с резкими разгонами после выхода из крутых поворотов), дизель тяговитее. Ну а “верхи” берут свое на высоких скоростях; бензиновая машина выдает максималку 230 км/ч, тогда как дизельная – 218.

Однако еще труднее оказалось ощутить разницу между двумя типами полноприводной трансмиссии. Бензиновая версия оснащается электронно-управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности, а дизельная – самоблокирующимся межосевым дифференциалом “Torsen”, в нормальных условиях раздающим крутящий момент вперед-назад в соотношении 40:60.

Многодисковая муфта с электроникой, принципом действия во многом схожая с той, что применяется на “Panamera”, особенно хороша для спортивной езды – у нее очень большой диапазон распределения крутящего момента; кроме того, есть возможность предварительного управления тягой, то есть на изменение ситуации она реагирует превентивно, еще до того, как колеса одной из осей начинают проскальзывать. Ну а старый добрый “Torsen” помимо прочего способен переваривать по-дизельному огромный крутящий момент и его “ударно”-резкие скачки – самое то для бездорожья да с прицепом на крюке..

– Эх, сейчас бы чуточку экстрима – ну там, грязи, скользкости, песочка или гравия на асфальте и того подобного, – хотя бы для того, чтоб посмотреть, как блокировочки срабатывают, – сетовал мой напарник, бывший профессиональный гонщик. Но на ухоженных до состояния стерильности немецких дорогах никакого экстрима для нас не нашлось..

Подводя итоги тест-драйва, могу сказать следующее. Если вы по натуре “перечный” максималист, то, конечно, не отдадите топовый “Cayenne Turbo” с его 4,7 с разгона до “сотни” ни за какие коврижки. Но если вы готовы идти на компромисс по “лошадям” и секундам в угоду экономии и экологии, тогда “просто” “Cayenne” и “Cayenne Diesel” – для вас. Это вполне нормальные, настоящие “Porsche” — ну, может, только слегка недоперченные..

Краткая техническая характеристика “Porsche Cayenne”

Тест-драйв Porsche Cayenne (Порше Кайен)

Каким получился рестайлинг автомобиля Porsche Cayenne 2016 года? Удастся ли инженерам немецкого автоконцерна улучшить его так, чтобы он не потерял знакомые поклонникам черты? И, в то же время, получил характеристики, которые бы выделяли его на фоне предыдущих Кайенов и, несомненно, конкурентов? Об этом далее.

Почти два года назад инженеры Porsche сделали поклонникам Cayenne уникальный подарок: создали новую версию этого спортивного внедорожника. Что же дальше? Неужели компания забросит свою так популярную линейку? Разумеется, нет. В планах автоконцерна еще через два года составить конкуренцию мощному спортивному внедорожнику Lexus PX 2017 года. А пока, по примеру других производителей, Порше сделали рейстайлинг второго поколения Кайен.

Откуда такие цифры

После громкой презентации в Нью-Йорке старта продаж придется ждать долго. В продажу новинка поступит в конце 2017 года, самое позднее – в середине 2018. Это объясняется тем, что компании необходимо наладить производство своего обновленного автомобиля по всему миру.

Автомобили такого рода пользуются большим спросом в Европе, и нет сомнений – новинка непременно появится там. Как будет поставляться Кайен туда – пока неизвестно. А вот Российским поклонникам обновленный кроссовер стоит ждать осенью, не раньше. Однако узнать о нем как можно больше они смогут из тест драйва порше кайен прямо сейчас!

Как изменился кузов Porsche Cayenne-2 после рестайлинга

Внешний вид – не самая сильная сторона этого автомобиля. Кайен всегда оставался эффектным автомобилем, однако, дизайн после рестайлинга изменился не сильно. Видимо, специалисты Порше стремились больше изменить ходовую часть автомобиля.

Узнаваемая фирменная оптика характерной для компании формы никак не изменилась. Как и раньше, они почти сливаются с капотом, который стал шире. Так же его сделали более выразительным, агрессивным, лишив сглаженных углов. Примыкающая к нему решетка не претерпела изменений, как и фары. Отсутствие изменений в Порше объясняют просто: радиатор имеет оптимальные размеры и форму, и нет смысла ее дорабатывать.

Немного была доработана форма дополнительных фар, расположенных под огнями головного света. Они хоть и находятся справа и слева от воздухозаборников, как и раньше, но выглядят совсем по-другому. Вопреки всеобщему ожиданию, передняя часть автомобиля не стала длиннее.

На видео тест драйве порше кайен хорошо видно боковую часть автомобиля. К сожалению, она в точности повторяет внешний облик оригинального Cayenne-2. Даже дизайн боковых зеркал не изменился. Зато сзади он выглядит эффектно. Один из стильных элементов багажной двери кроссовера, открывающей доступ к багажному отделению – козырек с подсветкой – остался на своем месте. Загружать туда вещи удобно благодаря широкой двери и ручке, которая установлена так, чтобы до нее легко было дотянуться даже, если руки заняты. Более узкие фары в форме лепестков визуально растягиваются по кузову, подчеркивая спортивный характер автомобиля. В то же время исчезли парные выхлопные трубы. Теперь отработанные двигателем газы выбрасываются в атмосферу двумя прямоугольными элементами, разнесенными по бокам.

В салоне

На тест драйве порше кайен 2016 года многие отмечали удобный салон, в котором одинаково комфортно будут себя чувствовать водители и пассажиры. В нем все максимально просто, без лишних деталей. Такой сдержанный, но элегантный интерьер встречает владельца Cayenne и рестайлинговой версии.

Спортивные кресла с бортами разработаны с таким расчетом, чтобы в них было удобно при передвижении в любых условиях – будь то неровное покрытие или гладкий асфальт. Так же учли и погодные условия. Необходимый эффект достигается особой формой, которая обеспечивает безопасность и материалами. Это, разумеется, только высококачественная натуральная кожа. Ею обтянуты не только кресла – весь салон. Особые коврики с логотипом Porsche – изысканный штрих, добавляющий удовольствия от обладания этим автомобилем.

Внутри достаточно места для пяти пассажиров, а значит, Cayenne – по-прежнему не только роскошный, но и практичный автомобиль. А престиж марки позволяет инженерам тщательно прорабатывать каждую деталь, вплоть до электроники. В кроссовере не так много опций. Органы управления разнообразными электронными помощниками разместились на спицах рулевого колеса и рядом с коробкой передач. Перед глазами водителя приборная панель, а рядом – дисплей для управления развлекательной системой. Все элементы аккуратно утоплены, чтобы не нарушать эргономику и не отвлекать водителя.

Еще одна приятная мелочь – все кнопки достаточно крупные, чтобы их было легко нажимать, не задевая соседние. И для той же цели они не расположены друг к другу впритык.

Ходовая часть

Для этого полностью изменили линейку двигателей.

Чтобы сравнить, как изменились характеристики рестайлинговой версии Кайена, следует сравнить ее с моделью 2016 года. В основе ходовой части был двигатель мощностью в пятьсот пятьдесят лошадиных сил, восьмицилиндровый, объемом 4,8 литра. Был так же акселератор объемом 3 литра с турбонаддувом. Существовала так же версия для Американского рынка. Туда поставляли Кайены с бензиновыми 3,6 литровыми двигателями.

Выводы

Петля времени

Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?

Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.

Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).

Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.

Плохо это или хорошо? С точки зрения бизнеса, унификация жутко выгодная штука. Но и сам Porsche Cayenne не остался в накладе – ведь он получил целый мешок технологических решений, уже опробованных на массовом Audi Q7 (отличный же получился!) и дорогущем Bentley Bentayga. Это и полноуправляемое шасси с поворотными задними колесами, и активные электромеханические стабилизаторы, питающиеся от отдельной 48-вольтовой сети, и роскошная пневмоподвеска с трехкамерными стабилизаторами и электронноуправляемыми амортизаторами, и электроусилитель вместо «гидрача».

А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.

В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.

Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.

Единственный врожденный недостаток платформы, который в Porsche исправить были не в силах, – это выдвинутый за пределы передней оси силовой агрегат. Из-за этого на передние колеса теперь приходится 56 процентов массы против 54 процентов у предшественника. Но машина стала легче на 65 килограммов (кузов теперь почти целиком алюминиевый), чуть опустился центр масс, а теоретически возможную недостаточную поворачиваемость задавили системой стабилизации и поворотными задние колесами. Бинго!

Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.

Характерная черта всех современных Porsche – светодиодная монобровь, соединяющая фонари.

А это – характерная деталь Cayenne Turbo. Да-да, активный задний спойлер, который может подниматься на высоту до 80 мм – на скорости 250 километров в час его участие сокращает тормозной путь на два метра.

Угловатые патрубки выпускной системы – еще один признак версии Cayenne Turbo.

А ты точно кроссовер?

Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.

Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.

По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.

Жаль только, что насладиться таким видом случайный зритель вряд ли успеет – потому что угнаться за этой штуковиной ну о-очень сложно. И я не про заезды по прямой.

На серпантине ты как-то слишком быстро перестаешь ощущать, что управляешь действительно большой, высокой и тяжелой машиной. Электроусилитель настроен волшебно – зуд от асфальта тонет где-то в хитросплетениях железок и электромоторов, а вся важная информация доставляется к ладоням в кристально чистом виде. И руль острый – с полноуправляемым шасси передаточное число механизма составляет всего 12,2:1 (без него – 13,3:1), поэтому вести «Кайен» можно по-кольцевому, без перехватов.

Cayenne и Cayenne S уже в базе получают полностью светодиодную оптику, а Cayenne Turbo – еще и адаптивную. Матричные фары с 84 светильниками и камерой, которая распознает другие автомобили – это опция.

Нос подвижный и цепкий, даже несмотря на висящий спереди мотор. Поэтому снос здесь служит лишь иллюстрацей совсем грубой ошибки водителя, а не каких-то недостатков конструкции. И если в «обычном» режиме мехатронного шасси Cayenne Turbo еще может показаться слегка инертным и не слишком впечатляющим, то перевод манетки на рулевом колесе в S заставляет внедорожник втянуть животик, а режим S+ превращает его в настоящий спорткар. Быстрый, юркий и понятный.

Это не ты подстраиваешься под его характер – это он делает все, чтобы ты получил от поездки максимум кайфа, несмотря на все недостатки SUV-формата.

Прохватишь пару километров – ну спорткар же! Оглянешься вокруг – да не, бред какой-то…

Под тягой Cayenne Turbo вкручивается в поворот как ладно настроенная заднеприводная двухдверка, а если открыться пораньше и порезче, то Cayenne игриво заскользит задней осью! И даже шины – мягкие, сваренные специально для «Турбака» Pirelli P Zero – под нагрузкой поскрипывают по-гоночному скупо. Баланс почти нейтральный, с легким избытком на торможении, поэтому «трейлбрейкинг» – это просто еще один способ заправить массивную тушу в очередной «правый, под себя», а не повод для паники.

И только на совсем высокой скорости масса и высокий центр тяжести «Кайена» напоминают о себе слегка смазанными реакциями на руль при знакопеременных нагрузках.

Для Porsche Cayenne доступны все самые свежие электронные помощники, включая адаптивный круиз с распознаванием знаков и системой удержания в полосе, комплекс ночного видения и комплекс камер кругового обзора. Есть доступ в интернет через встроенную симкарту LTE.

Перечитали последние два абзаца и засомневались – точно ли этот текст про внедорожник? Точно-точно. Причем все эти эпитеты справедливы и для версии Cayenne S. Более компактная (читай – легкая) битурбо-шестерка наделяет передок еще большей отзывчивостью, да и звучит она даже без опционального спортивного выпуска звонче и ярче, чем бензиновый V8.

Активное шасси с поворотными задними колесами можно заказать и на «Эску». Динамика у Cayenne S более чем достаточная: 4,9 секунды до «сотни» – да еще пять лет назад кроссоверы о таком даже не мечтали. И даже карбон-керамические тормоза с десятипоршневыми суппортами и дисками диаметром 415 мм можно докупить – всего за 12 с небольшим тысяч евро. А можно установить и базовые тормоза от Turbo – с такими же 10-поршневыми «машинками», но металлическими дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Отличить их просто: керамика идет с желтыми суппортами, карбид вольфрама – с белыми. Такие будут подешевле – около 5 тысяч евро вместе с подходящими по размеру колесными дисками.

Кажется, что Cayenne изменился не сильно – на самом деле, у нового и старого нет ни одной общей детали, и даже узнаваемый силуэт в новом прочтении выглядит еще стремительнее.

Но что самое удивительное – «базовый» Porsche Cayenne умеет почти все то же самое, что и его собратья подороже. Да, без активных стабилизаторов и поворотных задних колес «Кайен» уже не столь впечатляюще пронзает греческие серпантины, а трехлитровой «турбо-шестерке» не хватает голоса и того напора и резкости, которыми может похвастать мотор 2.9. Но 340 лошадиных сил – это тоже неплохо, как и 5,9 секунды разгона до «сотни», а комфорта в нем еще больше.

Дизели? Пока непонятно, но в Porsche уверяют, что отказываться от моторов на тяжелом топливе не собираются. Наверняка будет и супер-гибрид Cayenne Turbo S E-Hybrid с силовой установкой мощностью 600+ л.с., и гибридная версия попроще.

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Подрыв основ и сотрясение устоев

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и сказал, без всяких сомнений и экивоков: «Локомотивом продаж новых автомобилей остается Porsche Cayenne». И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

Богатые тоже плачут: выбираем Porsche Cayenne 9PA

И пришел Спаситель Все Porsche как Porsche, а он… Когда производитель настоящих спортивных машин выпустил свой первый кроссовер, традиционные покупатели разделились на два лагеря: одни предрекали провал начинания.

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски — Nine-Eleven, по-немецки — Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль — 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов…. Это — Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и «крузак», и «геленд», и «мерседетый шестисос». Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но…

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало — но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают»… Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил — это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

Ну а внутри… Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево — это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор…

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид…. автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль — это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна…

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем… поворачиваем…», не давая никакой дополнительной информации. Cayenne — совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.

Тест-драйв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2018-2019

Если вы думаете, что при создании нового автомобиля производитель основывается на мнении досужих журналистов, то глубоко ошибаетесь. Впечатления, предложения и критика мастеров пера, естественно, берется во внимание, но не более того. Журналистам и экспертам на большинстве тестируемых автомобилей не ездить. Ездить на них – обычным людям, которые меняют автомобиль не еженедельно, а всего лишь раз в 5-6 лет. От их мнения производитель как раз-то и отталкивается.

Судя по всему, всех нынешних обладателей кроссовера Porsche Cayenne дизайн автомобиля устраивает полностью. Иначе объяснить то, что новый Cayenne со ста метров не отличить от старого, попросту невозможно. Разве что сзади отличия заметны невооруженным взглядом. Спасибо перемычке между задними фонарями, которая постепенно становится общим элементом всех моделей немецкой компании. Хотя идея, давайте признаем, не нова: гляньте на новые Audi A8 и A7. Чего уж там – сросшиеся задние фонари уже давно появились на Kia Sportage и не так давно на вседорожном хэтчбеке X-Line.

Мысли о корейцах исчезают, как только попадаешь в салон. Высокий и широкий центральный тоннель, доминировавший и в Cayenne предыдущего поколения, остался на месте. Но в остальном архитектура салона изменилась практически полностью. Главное действующее лицо на передней панели – огромный дисплей медиасистемы. Он настолько велик, что по бокам от него места для дефлекторов системы вентиляции уже не нашлось. Им пришлось переехать вниз. Лакированные панели с сенсорными кнопками нам уже не в диковинку: видели и пользовались в Panamera. С тех пор ничего не изменилось. Сенсоры по-прежнему отвечают на прикосновение звуком и физической отдачей, а глянец по-прежнему мгновенно заляпывается пальцами.

Учитывая динамические возможности нового Cayenne, кажется, что с новомодным сенсорным управлением немцы даже немного переборщили. На автобанных скоростях успеваешь вслепую проехать метров 100 и лишь после этого наконец-то попадаешь в виртуальную кнопку. На тряских грунтовых дорожках – и того хуже. Нет, как ни крути, а идеальный компромисс между физическими кнопками и сенсорными клавишами инженеры Porsche пока не нашли. А вот где никаким компромиссам места нет и быть не может, так это в качестве материалов, используемых для отделки салона. Придраться решительно не к чему.

Не придраться и к эргономике в традиционном ее понимании. Сидеть за рулем удобно, зона очистки лобового стекла огромна, нефиксируемый селектор «автомата» работает как надо. Даже спортивные кресла версии Turbo, несмотря на свой спортивный вид, оказались очень удобными и ненавязчивыми в дальней дороге. Хороша и традиционная комбинация приборов. Самую нужную информацию о скорости и оборотах двигателя выхватываешь на раз. Немного удивило только то, что мест для хранения мелочей в новом Cayenne оказалось не очень много. Видимо, владельцы немецкого кроссовера предпочитают все свое носить с собой и не делать из автомобиля подобие кладовки.

Технические характеристики Porsche Cayenne

Поворачиваем расположенную слева от руля «монетку», и под капотом оживает 340-сильный наддувный бензиновый двигатель объемом 3 литра. Для нынешнего Cayenne – это минимум. Прибавка в сравнении с самым слабым бензиновым мотором, что устанавливался на кроссовер предыдущего поколения, впечатляет – плюс 40 лошадиных сил и минус 2 секунды в разгоне до сотни. Теперь вторая сотня километров в час на спидометре появляется уже через 6,2 секунды после старта.

Версия Cayenne S со своим 440-сильным мотором еще быстрее. Но и ее 5,2 секунды до сотни меркнут по сравнению с разгоном Cayenne Turbo. А ведь когда-то о четырех секундах не могли мечтать иные суперкары.

Самый мощный 550-сильный кроссовер нам выдали только на второй день. Поездить на нем удалось совсем немного. Но если оставить в стороне собственные интересы, то и большого смысла в поездке на таком Cayenne нет. В последние годы у нас наибольший спрос приходился на дизельные версии, и со сменой поколений вектор покупательского интереса направление поменяет едва ли.

Дизельный кроссовер придется подождать около года, а пока все внимание на автомобили с бензиновым «сердцем». Базовый Porsche Cayenne едет так здорово, что большего, пожалуй, уже и не хочется. От упора до упора руль делает всего 2,3 оборота, так что в ходовых связках поворотов из рук его не выпускаешь вовсе. И это очень кстати – предел по сцепным свойствам очень высок. Скорее, не выдержит водитель, чем автомобиль сместится хоть на сантиметр от заданного направления.

Жаль, но без недостатков не обошлось. Несмотря на опционную для базового Cayenne пневматическую подвеску, на асфальтовых волнах кроссовер раскачивался сильнее желаемого. В следующий раз надо будет обязательно проехать на версии с обычной подвеской. Не исключаю, что дорожные изъяны она будет проезжать лучше. Не слишком впечатлил и звук двигателя. Такой стремительный разгон обязательно должен сопровождаться куда более сочной песней. У Cayenne S проблем со звуковым сопровождением уже нет. Голос мотора бодрит еще как.

Не даст расслабиться и подвеска. В отличие от обычного Cayenne на «эске» трехкамерные пневмобаллоны идут уже в базе. Но настройки, как утверждают инженеры Porsche, другие. И это чувствуется. Porsche Cayenne S едет жестче. На изобилующих швами и заплатками асфальтовых дорогах дело до дискомфорта не доходит, а вот на грунтовку выезжать уже не хочется. Рулевое управление на Cayenne S, похоже, настроено так же, как и на базовой версии кроссовера. В гражданских режимах руль туговат, а на извилистых загородных дорожках безупречно информативен.

Хотя нет… Оказывается, информативности может быть еще больше. Мы поняли это, как только оказались за рулем самой мощной версии Turbo. Электроусилитель «Plus» сделал «баранку» и легче, и прозрачнее. Porsche Cayenne Turbo вообще немножко другой. Он словно специально создавался так, чтобы стоять особняком. Огромный кроссовер, но с 550 беснующимися под капотом «лошадками» он воспринимается самым настоящим суперкаром. Отклонение руля на миллиметр – автомобиль тут же меняет направление. Нажатие педали газа на миллиметр – плюс 20 км/ч на спидометре. Даже не верится, что за плечами водителя и переднего пассажира здесь просторный второй ряд сидений, где без стеснения могут разместиться трое пассажиров.

Да-да, новый Cayenne стал просторнее предшественника. Потенциальные покупатели, видимо, просили в том числе и об этом. Увеличился в размерах и багажник. Люди из Porsche с гордостью говорили об объеме в 770 литров, забывая, правда, уточнить, что в расчет было взято и весьма внушительное подполье. На тех Cayenne, что будут продаваться на нашем рынке, там будет находиться запаска. Объем багажника, естественно, станет меньше.

Про внедорожные возможности Cayenne долго говорить не будем. Они есть, и, учитывая среду обитания немецкого кроссовера, их даже можно назвать избыточными. Даже без «понижайки», от которой при смене поколений отказались, Cayenne на пересеченной местности не тушуется. Главное – принудительно приподнять автомобиль до максимально возможных 24,5 сантиметров и не мешать электронным помощникам делать свое дело. Со стандартной «диагоналкой», например, она справляется играючи. Так же играючи новый Porsche Cayenne может прохватить десяток кругов по гоночному треку. На идеально ровном асфальте, где есть возможность раскрыть весь свой недюжинный потенциал, он в своей стихии.

Но что-то мне подсказывает, что на гоночный трек реальные обладатели Cayenne не поедут. Немецкий кроссовер будет обитать в каменных джунглях, где его динамические возможности проявятся едва ли. Остается открытым и вопрос относительно комфорта. Подогревы, вентиляция сидений, четырехзонный климат-контроль – все это очень хорошо, но как ни крути, а подвеска у Cayenne жесткая. Нам – журналистам и прочим экспертам – это в кайф. А вот порадуются ли таким настройкам те, кто заплатит за отнюдь не дешевый автомобиль свои деньги? Или потенциальные покупатели сами попросили сделать новый Porsche Cayenne пожестче?

«