Тест-драйв Киа Стингер

За последние несколько месяцев я прочитала и просмотрела с пару десятков тест-драйвов Стингера, обильно сдобренных восторгами захлёбывающихся в хвалебных одах журналистов с блоггерами. По их живописаниям и замерам Стингер является из ряда вон выходящим автомобилем, укладывающим на обе лопатки BMW 640i xDrive Gran Coupe и на равных соревнующимся с Porsche Panamera S, при этом Киа стоит в два раза дешевле вышеназванных моделей. Воодушевившись таким тёплым приёмом машины в среде профессиональных автоизданий, я записалась на тест-драйв этой яркой имиджевой модели.

Любопытный факт: пока в России некоторые «всёпропальщики» стонут, что в «этой стране»(с) нет ряда моделей или комплектаций, предлагающихся на рынках цивилизованных стран, в Канаде вместо семи комплектаций Стингера (как в Штатах) имеются всего две: GT и GT Limited. Отличаются они только набором опций, ну а техника одна — битурбовый 3.3-литровый 6-цилиндровый двигатель с полным приводом. В палитре цветов также отсутствует, например, жёлтый — опять же, наличествующий у дилеров в Штатах.

В шоу-руме мы сначала осмотрели автомобиль в комплектации GT. Даже в чёрном цвете автомобиль выглядит достаточно интересно: есть много спорных дизайнерских решений типа обилия воздухозаборников или «кляксы» фонарей на задних крыльях, но в потоке машина точно не затеряется, и при всей рыбообразной внешности не вызывает отторжения. Озадачил очень низкий бампер, который, судя по всему, не пролезет даже над низенькими бордюрчиками, но такова расплата за псевдоспортивный приземистый силуэт.

Интерьер при поверхностном знакомстве сначала показался очень привлекательным: широченная консоль, переходящая в центральный тоннель, создающий ощущение кокпита; кругляши воздуховодов в стиле последних моделей Мерседеса; выверенная симметрия кнопок в обрамлении вставок «под карбон». Смутила только непропорционально толстая пластмассовая рамка вокруг 7-дюймового монитора, которая визуально делает его ещё меньше. Пока мы смотрели на всё это «великолепие», продавец пел дифирамбы Стингеру, походя утвердив в качестве его конкурента Ауди А7. Я аж чуть не подпрыгнула: какой Ауди А7?! Стингер по размерам между D и E-классом, ну а что касается отделки… В тест-драйвовой машине уже растрепалась оплётка на руле. Кармашки дверей не отделаны ворсом, то есть всё, что туда брошено, будет болтаться и греметь на любой кочке. Низ дверей, центрального тоннеля и торпедо жёсткий, как в привычном корейском гольф-классе. Да, Стингер дешевле немецких конкурентов с топовыми двигателями, но даже в базе у А4/3-серии/C-класса c чахлыми моторчиками будет мягкий пластик везде, а у Стингера бюджетненький подход: мягкий верх и жёсткий низ.

Оснащение Стингера вроде бы богатое, но временами вызывает вопросы. В максимальной комплектации GT Limited есть система автоторможения, система контроля движения по полосе, LED-фары с адаптивным светом, подогрев и вентиляция передних сидений, память и полная электрификация регулировок сидений и положения руля, камера кругового обзора, панорамная крыша, аудиосистема Harman Kardon, проекция на стекло и модные «фишки» вроде синхронизации мультимедийной системы со смартфоном Apple CarPlay & Android Auto, а также приложения, которое позволяет заводить двигатель дистанционно с телефона, запускать диагностику и делать прочие привлекающие техногиков вещи. В то же время подогрева заднего дивана нет, к услугам пассажиров — только пара подстаканников, «глазки» камер кругового обзора лишены омывателя.

Стингер — автомобиль немаленький, его длина чуть превышает 4.8 метра. При этом места в салоне по ощущениям не больше, чем в BMW F30: в нижнем положении передних сидений ступни под них не пролезают, а пространство что по высоте, что по длине не впечатляет. При росте 174 см, находясь на заднем диване, я почти упиралась головой в потолок, а колени были близки к спинке переднего кресла. Багажник тоже маловат для лифтбека из-за того, что расстояние от пола до полки небольшое.

Но перейдём, наконец, к той части, ради которой я вообще записалась на тест-драйв, а именно к поездке на машине. Если задуматься, каких-то 10 лет назад паспортные ТТХ Стингера были уделом дорогущих спорткаров, а сегодня вот уже эти показатели доступны простой поповозке от дома до работы. «Но не зря же журналисты рассыпали похвалы дерзкому и задиристому характеру Стингера, утверждая, что пришла эра корейских БМВ, и лихо дрифтя в поворотах на камеру?» Так думала я, устраиваясь за рулём.

И правда, оглядка на F30 заметна безоговорочно по части общей архитектуры водительского места. Зеркала тоже хорошие: крупные, с неплохой обзорностью. Правда, через заднее стекло видно чуть более чем ничего, а боковые стойки настолько широкие, что даже при оборачивании через плечо я видела только стойку, так что приходилось ещё и наклоняться вперёд, чтоб контролировать «слепую зону». У кресла не регулируется угол наклона сидушки, что после наших БМВ как-то не комильфо, но в целом села я более-менее удобно, да вот беда: я обычно поднимаю кресло достаточно высоко, и в таком положении половину показаний проекции на стекло не видно.

Надо отметить, что быстродействие и отклики монитора БК в Стингере хороши, и меню интуитивно понятно: на ходу мы постоянно баловались настройкой подвески, руля и двигателя. У Стингера, фактически, 5 режимов: Eco, Sport, Comfort, Smart и Custom. Эко мы не трогали, последующие три перебрали достаточно быстро, а дальше всё ковырялись в Custom для индивидуальных настроек. Для чего? Да для того, чтобы машина, наконец, прекратила ехать в режиме «ни рыба, ни мясо».

Руль — лёгкий и ватный в околонулевой зоне, какое-то подобие тяжести и «упора» появляется только в затяжных дугах. Я хотела переключиться в «спортивные» настройки, да вот незадача: оказалось, это и был спорт-режим. На кочках слежавшегося снега баранка безвольно болталась в руках, заставляя машину ёрзать из стороны в сторону, что не добавляло уверенности. Полный привод, конечно, выручал: без него ехать было бы совсем неинтересно. У Стингера, кстати, распределение крутящего момента может варьироваться от 80% до 50% в пользу задней оси.

Очень раздражал искусственный звук двигателя из колонок аудиосистемы. Отключить эту функцию нельзя вообще, а синтетическое нудение ещё и увеличивало громкость при переводе в спорт-режим. Сама по себе машина не сказать, что шумная, но вот от абсолютно неестественного бутафорского выхлопа голова к концу поездки стала квадратной.

Что такое 365 лошадиных сил и 510 H*м в Стингере? Вот честно, я не могу дать ответа на этот вопрос, ибо не поняла, где все эти лошадиные силы и крутящий момент. Чтоб машина поехала ну хоть как-то похоже на определение «бодро», надо давить на педаль акселератора от души. После этого Стингер подкидывает стрелку тахометра, задумывается, переходит на пониженную передачу, снова взрыкивает, задумывается, потом опять переключается вниз — и после этого уже начинает разбегаться. Наверное, при кик-дауне и ланч-контроле эта лайба и едет 4.6 секунды до сотни, а в обычной жизни тут не то, что перца нет — тут соль не доложили. Едет себе и едет, как какая-нибудь доработанная напильником Киа Оптима. Ничего выдающегося. Ах да, могу похвалить настройку 8-ступенчатого «автомата» ZF: конкретно в том Стингере передачи переключались плавно и незаметно даже при интенсивном разгоне. Но реализация переключений между режимами чуть не сыграла злую шутку: я привыкла, что крайнее верхнее положение индикатора режимов — это «паркинг», но вот у Стингера — задний ход! Парковочный режим включается отдельной кнопкой.

Из того, что понравилось: работа подвески и тормозов Brembo. Тормозит машина практически сразу при прикосновении к педали, ну а подвеска, на мой взгляд, лучшая из тех, что довелось испробовать на корейских авто в частности и современных машинах вообще. Разница между спорт- и комфорт-режимом исчезающе мала (если только по откровенной гребёнке ехать, тогда в «спорте» трясёт побольше), но в целом баланс между комфортом, энергоёмкостью и кренами в поворотах на высоком уровне. И это всё на низкопрофильных 19-дюймовых покрышках.

В сухом остатке машина не оставляет вообще никакого яркого впечатления. Я не знаю — может, на треке этот автомобиль и показывает чудеса скорости и так далее, но уверена, что любой грамотно настроенный хот-хэтч гольф-класса этого мини-китёнка обойдёт со свистом. В обычной повседневной эксплуатации мы имеем яркую обёртку с безвкусной размазнёй внутри. Остаётся только один вопрос: за что все эти автомобильные обозреватели превозносили Стингер? Я не буду однозначно утверждать, что пиар-отдел Киа подкупил всех… возможно, я просто сама не разбираюсь в машинах:)

Только Стингер куда ближе к Оптиме, чем к немецкой «тройке», с которой его так любят сравнивать. Если, конечно, вы не ездите постоянно в режиме «педаль в пол», дрифтите и выражаете свою индивидуальность на дороге всяческими похожими способами.

Kia Stinger – когда нигде не жмет

Kia Stinger

Перед самым отправлением в Сочи на тест-драйв Kia Stinger я узнал, что бывший пилот Формулы-1 Дженсон Баттон по совместительству еще и триатлет. Мы рассказывали о триатлоне как-то. Это когда сначала плывешь, потом крутишь педали велосипеда, а потом бежишь. Для победы необязательно быть гением во всех трех дисциплинах, но держать себя в форме в каждой из них приходится регулярно – иначе не выиграть. Тот же Баттон перед очередным этапом Королевских гонок как-то прохватил полный 5848-метровый круг на своих двух по сочинскому автодрому за 23 минуты 5 секунд с темпом хорошего спорткара, если переводить на понятные нам с вами автомобильные рельсы.

Представляя один из таких – самый быстрый серийный Kia из когда-либо выпускавшихся, директор по продукту Кирилл Кассин впервые был вынужден опустить историческую справку. Потому что ее не было. Спортбек Stinger корейцы создавали с чистого листа с той самой поры, как десять лет назад впервые возникла идея выпустить первый Gran Turismo за свою историю. О том, какой тернистый путь им пришлось при этом пройти, рассказывал мой коллега Максим Кадаков, отправившийся на финальные доводочные испытания прототипов в шведский Арьеплуг. Тогда же мы узнали, что общего у Kia с BM W.

Kia Stinger

Позже уже другой коллега, Александр Виноградов, накручивал бублики на первых серийных машинах на Майорке. Но одно дело – солнечная Испания, совсем другое – российская зима, пусть и в сочинском прочтении, когда лишь +8 за бортом. К тому же со времени нашей последней со Стингером встречи корейцы озвучили рублевые ценники на новичка, получившего к тому же ряд коррективов в российской спецификации. И тут поневоле напрашиваются сравнения.

Это интересно:  Тест-драйв Хендай Соната 2018

Не буду подолгу останавливаться на дизайне автомобиля. Маэстро Шрайер уже набил руку на последних поколениях всех моделей Kia, поэтому, работая над очередным шедевром, явно держал их в уме. Разумеется, не без поправки на тип кузова, с которым ранее работать не приходилось. Сдается мне, именно он может сослужить хорошую службу продажам Стингера. Практичная пятидверка с взрывным характером – что может быть лучше на каждый день? Отвез тещу с саженцами на дачу, а на обратном пути заскочил на Moscow Raceway размяться… Скажу лишь одно: погружаясь в удобные, регулируемые в широком диапазоне кресла спорткара, в салоне испытываешь некоторый диссонанс. Уж больно кричащим кажется экстерьер на фоне приглаженного интерьера, напоминающего водруженным над центральной консолью планшетом, соплами воздуховодов и клавишами управления мультимедиа конкурента – Mercedes-Benz CLA.

Kia Stinger

В этом году, рассчитывают корейцы, продажи в сегменте D2, в котором Стингеру предстоит потолкаться своей мощной плечевой зоной, достигнут 20 тысяч машин. Угадайте, кто намеревается откусить из них 10-процентную долю? Для понимания ситуации публикую ниже два слайда из презентации: один – о конкурентном окружении, второй – о том, как в него встраивается новичок.

Как видно, перво-наперво ставку решено делать на « больше машины за меньше денег ». Проблема раз – клиенты-привереды «корейца» шибко не ждут и будут еще долго вертеть носом. И пара-тройка сотен тысяч рублей разницы тут, пожалуй, ситуацию не спасут. Думается, что, как и с походом Kia в класс представительских седанов с их Кворисом, агитацию придется проводить среди покупателей уровнем пониже. В нашем случае – тех, для кого O ptima уже недостаточно оптимальна.

Kia Stinger

В отличие от младшей Оптимы, Стингер – совершенно точно автомобиль для водителя. На заднем ряду места в ногах достаточно, а вот голову придется пригибать или сползать немного вперед, воспользовавшись запасом перед коленями. Усидит ли поясница в таком положении в длительном перегоне, еще вопрос (в ходе короткого тест-драйва проверить было попросту невозможно). Пассажиру посередине тут вообще делать нечего – его ситуацию усугубляет еще и объемный туннель в полу.

Что ж, за руль так за руль! Чтобы перевести 8-ступенчатый автомат в режим Drive, перемещать селектор не потребуется – в более дорогих версиях сигнал на коробку посылается джойстиком по проводам, как у BMW. А вот что вызвало легкое замешательство, так это отдельно стоящая кнопка P – вместо того чтобы припарковаться, всякий раз включал заднюю передачу, покачивая по привычке рычажок КП вперед.

Kia Stinger

Тонкость настроек электронно-управляемой подвески, увы, оценить не было возможности. Дело в том, что в целях безопасности (маршрут тест-драйва пролегал от Сочи до Красной поляны, где возможны были снежные наносы и заморозки) автомобили были обуты во фрикционные шины Nokian Hakkapeliitta R3. На которых Стингер, конечно, едет мягче, но и игривее на виражах. С другой стороны, протектор шин позволил оценить шумоизоляцию – с ней у пятидверки никаких проблем. В салон проникал разве что з вук выхлопа, причем у 2-литровой версии, как мне показалось, он настроен поинтереснее, басовитее что ли.

Даже зимним шинам не удалось скрыть острого руля Стингера. Покрышки лишь слегка « размазали » его в околонулевой зоне, но недостатка в реакции нет – у полноприводной версии с мотором 2,0 л он делает 2,3 оборота от упора до упора, у 3,3-литровой и того меньше – 2,1. Причем регулируется по вылету и выносу он породисто – электроприводом. На выходах из поворотов чувствуется приоритет задней оси. Так и есть – электронная раздатка работает в пользу кормы, отдавая до 50% момента на перед лишь при острой необходимости.

Kia Stinger

Нет недостатка и в прочих технологических решениях. В зависимости от комплектации в Стингере могут появиться проекционный дисплей перед водителем, камеры кругового обзора и заднего вида (картинка на дисплей поступает четкая и без задержек), беспроводная зарядка для смартфонов и 15 динамиков Harman Kardon с системой восстановления звука Clari-Fi . Если пуститься во все тяжкие и выбрать топовую версию GT, о которой отовсюду кричат одноименные нашивки и шильдики, то руль будет эффектно скошен в нижней части, а тормоза станут эффективнее и эффектнее, ведь это Brembo!

Как видно, вооружились на войну корейцы серьезно и по всем фронтам. Как заправский триатлет, Kia Stinger готов схлестнуться в новом для корейцев сегменте, заняв в нем уже в этом году 10% (президент « Киа Мотор Рус » Чжон Вон Чжон говорит о 2000 проданных до декабря машинах). И кто знает, возможно, явное преимущество во всех дисциплинах для победы ему и не понадобится.

vsmeyukha › Blog › Я не чувствую, что я в Kia! Тест-драйв Kia Stinger

Это, пожалуй, самый ожидаемый и ажиотажный запуск модели в этом году.

Объяснять, почему — не требуется. Для корейского автопрома создание Stinger равнозначно появлению Оксимирона на русской рэп-сцене. Ты был никем, в твою сторону даже не смотрели, а твое имя в приличном обществе произнести было стыдно, но затем что-то случилось, и все перевернулось с ног на голову. Вот какой-то такой эффект вызвало появление Stinger.

Дисклеймер: не обижайтесь и не поймите меня неправильно. Я по-доброму отношусь к корейцам и не собираюсь оспаривать тот факт, что лучше них тачки масс-сегмента не умеет делать никто. Это так. Однако раньше у них не было модели, которая могла сказать «немцам» «Эй, ты!» (проект Genesis все же не в счет; G80 и G90 пока не дотягивают до седанов Made in Germany). А теперь есть.

В Россию Stinger поставляется с тремя двигателями мощностью 197, 247 и 370 «лошадей» соответственно. При этом младшая модификация пока не доступна, она появится в мае.

197-сильный и 247-сильный моторы — это, по факту, один и тот же двухлитровый турбированный движок с разной прошивкой.

Для машин с двигателем мощностью 197 л. с. недоступна топовая комплектация GT Line. Внешне она имитирует версию GT, в которой могут быть оформлены лишь авто с самым мощным двигателем. Stinger GT Line выглядит агрессивнее маш сны в любой другой комплектации, добавляются декоративные жабры, воздухозаборники и прочие радующие глаз псевдоспортивные штуки.

Однако! Важно отметить большой внешний плюс. Самый главный и радующий глаз признак спортяги — четыре патрубка выхлопной системы — присутствует уже в базовой комплектации.

Двухлитровые машины, как мощностью 197, так и 247 «лошадей», могут быть заднеприводными. Они оснащены самоблокирующимся задним дифференциалом. Однако RWD доступен только в базовой комплектации Comfort. В комплектациях постарше уже ставится безальтернативным полный привод.

Топовый двигатель — это битурбо-V6 объемом 3,3 литра и мощностью 370 л. с. Тот же агрегат ставится в Genesis G80 и G90.Мотор прожорливый — литров на 20 на 100 км минимум в городе ориентируйтесь.

Двухлитровые машины поставляются к нам в адаптированной для России спецификации, а именно — с увеличенным на 2 см клиренсом. Теперь дорожный просвет составляет 15 см, а топовая 370-сильная версия уже поставляется в европейской спецификации — с 13-сантиметровым клиренсом. Также только у нее есть адаптивные амортизаторы с изменяемой жесткостью.

Мне на тест досталась самая «жирная» версия GT с максимальным числом опций и самым мощным двигателем объемом 3,3 литра и мощностью 370 «лошадей». До 100 км/ч такая машина «выстреливает» за 4,9 секунды! Это очень быстро, без всяких скидок на марку и происхождение Stinger.

Разгон действительно быстр, однако духа не захватывает, поскольку коробка спортивной Kia настроена мягко. Даже при переводе машины в спорт-режим ускоряется Stinger без пинка и мягко.

Настройкой ездовых качеств и доводкой до ума Stinger занимался Альберт Бирманн, более 30 лет проработавший в BMW и ушедший в Hyundai-Kia с должности вице-президента BMW M — подразделения, занимавшегося созданием «заряженных» баварских машин. О том, как должна ехать машина, этот человек знает все. А финальную настройку Stinger проходил на кольце Нюрбургринга.

В общем, рулится Stinger и правда круто. Азартно заходит в повороты, кренится минимально. И очень, очень охотно едет боком! Чуть передавишь газ — и все, машина ушла в легкий занос. Это даже несмотря на то, что машина полноприводная.

Как машина едет, лучше не читать, а смотреть:

Внешне Stinger не просто удачен. Я бы сказал, что это шедевр автомобильного дизайна. Передняя часть автомобиля с кошачьими, текучими формами однозначно азиатская, а корма — образчик западного, европейского дизайна.

Субъективно, сзади, особенно в ракурсе 3/4, Stinger похож на старую итальянскую машину. Или на Dodge Challenger, к примеру. У него агрессивные, но очень чистые линии. Здесь нет дизайнерского мусора, непонятных жабр, каких-то загогулин, лишнего декора. Дизайнерски это очень лаконичная и цельная машина. Особенно — вот посмотрите на эту линию — ровную, прямую, которая отходит от задней оптики на крылья.

Я не зря употребил слово «субъективно», поскольку ребята в комментариях к видео-обзору на YouTube, наоборот, плевались от этой линии, обозвали ее катафотом и даже заявили, что куча народу примет отрицательное решение относительно покупки Stinger именно из-за нее!

Кстати, этот Kia — не седан, хоть так и может показаться на первый взгляд. Это фастбэк, и багажник у него открывается вместе с задним стеклом.

Ужаль меня, если сможешь: тест-драйв Kia Stinger

Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT — это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.

Под новую аудиторию

Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход — подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.

Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.

Это интересно:  Видео тест-драйва Тигуан Спортлайн 2018

Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…

На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.

И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.

А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин — вопрос второй, но насколько богато смотрится!

Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.

В салоне тройка «турбо-дефлекторов» явно где-то подсмотрена — так и машина проектировалась вовсе не в Корее, а в европейском дизайн-центре. Торчащий козырек 8-дюймовой мультимедийки – тоже не новость. Все остальное – аутентичное, на любой другой GT не примеришь.

К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.

Весь набор функций бортового компьютера перелистывается и меняется кнопками с рулевого колеса. Но их традиционное расположение изменено – вынесено на правую спицу вместе с управлением круизом и ограничителем скорости, в то время как управление телефоном и аудио — слева. Переключать все это богатство на ощупь сразу не получится.

Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне — также несомненное преимущество.

Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.

Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.

На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.

Но весь кайф лифт- или фастбека, коим считается Stinger – в двигателе. На холостых оборотах звук знакомого по Optima GT мотора Theta II с наддувом почти обычный. Чуть «простуженный», но без особого надрыва, несмотря на две пары выхлопных патрубков.

Подогнав под себя обтянутое кожей кресло, размах боковых подхватов которого придется впору даже водителю с борцовской спиной, прикасаюсь к джойстику и плавно трогаюсь с места. Никаких рывков, только лишь едва заметные и, как показалось, слишком уж поспешные переключения фирменного 8-ступенчатого автомата.

Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.

Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!

Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.

Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo — все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.

В концепцию «скрытых возможностей» вписывается и примененная конструкция полного привода, сделанного с приоритетом задней оси. Да простят мне сравнение, но похожая схема у тех же Jaguar, что явно понравится любителям заправлять автомобиль в поворот газом, только за куда меньшие деньги.

В действительности работу AWD я реально ощутил лишь тогда, когда пошел откровенный срыв кормы. Правда, чтобы довести до него, Stinger нужно резко пришпорить, и желательно с повернутым рулем. Естественно, не на дороге общего пользования. Какое-то мгновение, и до 50% крутящего момента тут же перебрасывается вперед, насколько возможно стабилизируя траекторию.

Обзоры и тест-драйвы автомобилей

Тест-драйв Kia Stinger (+фото)

Сегодня мы поделимся впечатлениями от тест-драйва спортивного фастбэка KIA Stinger — самого быстрого автомобиля за всю историю бренда Kia.

В России KIA Stinger предлагается с двумя бензиновыми двигателями:

  • четырехцилиндровым 2.0 T-GDI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива (197 и 247 л.с.);
  • шестицилиндровым 3.3 V6 T-GDI с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском (370 л.с.).

Все версии агрегатируются с новой 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, обладающей возможностью выбора режимов работы.

На тест-драйв нам досталась самая продвинутая комплектация GT Line, с 2,0-литровым турбодвигателем на 247 л.с. и полным приводом.

Внешне автомобиль чем-то похож на Kia Optima, но дизайн выполнен более спортивным, агрессивным, особенно в красном цвете. В профиль автомобиль сразу можно отличить по длинной линии капота, ниспадающей крыше и приземистому силуэту. Корма автомобиля увенчана двумя двойными выхлопными трубами. Спортивный характер машины подчеркивают большие воздухозаборники и диффузоры в переднем бампере и на крыльях.

    На Stinger в версии GT Line, которая была у нас на тесте, устанавливаются 19-дюймовые колеса с шинами разной размерности: 225/40 R19 на передней оси и 255/35 R19 на задней. Внешне автомобиль отличается от других версий темным хромовым покрытием корпусов наружных зеркал (при этом сами зеркала – электрохромные), решетки радиатора, решетки переднего воздухозаборника в бампере. Также Stinger GT Line получил панорамную крышу и люк с электроприводом. Среди новшеств GT Line в интерьере – обивка потолка искусственной замшей, металлические накладки на педали и алюминиевая отделка центральной консоли. Автомобиль оснащается электрорегулируемой рулевой колонкой с функцией памяти и приборной панелью Supervision с дисплеем 7”, а число регулировок водительского сиденья увеличено до 10. Кроме того, в этой комплектации устанавливается премиальная акустика harman/kardon с 15 динамиками и система кругового обзора с четырьмя камерами. Принципиальным техническим отличием Stinger GT Line является электронное управление переключениями трансмиссии Shift-By-Wire.

      Посадка в Stinger непривычно низкая, особенно после других моделей KIA — не покидает ощущение близости к асфальту. Несмотря на то, что автомобиль внешне тоже выглядит достаточно низким, он неплохо приспособлен для российских дорог. Более того, на нем даже можно при необходимости съехать с асфальта и двигаться по грунтовке, ничего не цепляя, что было проверено во время тест-драйва. Да и «лежачие полицейские» Stinger преодолевает неожиданно мягко.

      Однако, все-равно основная стихия этой машины — ровный асфальт. Именно там можно раскрыть всю ее сущность. 247 «лошадок» под капотом обеспечивают автомобилю отменную динамику, а удачно настроенная подвеска и система полного привода позволяют четко проходить повороты даже на большой скорости. Низкая посадка, цепкое кресло с боковой поддержкой и отсутствие кренов кузова позволяют получать удовольствие на каждом вираже. А вишенкой на торте становится мощный баритон мотора, который «рычит» при каждом нажатии педали газа «в пол». Запас мощности позволяет получить хорошее ускорение как при старте с места, так и во время движения.

      Из особенностей можно также отметить проекционный дисплей, который выводит на лобовое стекло не только показания спидометра, но и предупреждения системы мониторинга «слепых зон» — при приближении автомобиля слева или справа на стекло выводится соответствующая пиктограмма.

      Также в теплое время года приятным дополнением становится панорамная крыша и люк с электроприводом. По нажатию кнопки сначала открывается занавеска панорамной крыши, а затем открывается сам люк. Повторным нажатием его можно зафиксировать в любом положении — от полностью закрытого до полностью открытого. Площадь люка большая, поэтому в полностью открытом состоянии он дает ощущения, близкие к езде на кабриолете.

      В целом, автомобиль получился интересным, как внешне, так и внутри. Он приковывает взгляды прохожих и заставляет водителей оборачиваться и разглядывать его на светофорах. Для кого-то это также является важным при выборе автомобиля.

      Российские продажи KIA Stinger начались 1 марта 2018 года. Новинка доступна по цене от 1 млн 899 тыс. 900 до 3 млн 229 тыс. 900 рублей.

      «

      Помогла статья? Оцените её
      1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
      Загрузка...
      Добавить комментарий