Видео тест-драйва Митсубиси эклипс кросс

Свежее и яркое слово от компании Mitsubishi – новый стильный кроссовер Eclipse Cross, который был представлен миру в 2017-м году, а в России появится в 2018-м. Эта модель успела наделать много шумихи вокруг себя – уж очень интересным и нетривиальным вышел автомобиль.

Уже первые известия о Mitsubishi Eclipse Cross дали понять, что компания-производитель отлично постаралась и возлагает большие надежды на этот автомобиль. К тому же, учитывая фактическое отсутствие новых разработок у Мицубиси за последние годы, можно понять, насколько ответственная задача стояла при проектировании этого паркетника. Берем на тест драйв Mitsubishi Eclipse Cross 2018 года и обо всем по порядку.

Если сбоку посмотреть на кузов новой модели от Mitsubishi, то складывается впечатление, что производитель хотел создать что-то подобное BMW X6 . Купеобразный кроссовер японской компании смотрится очень стильно, и несмотря на схожесть силуэта с уже имеющимися моделями автомобилей такого «покроя» плагиатом здесь и не пахнет. Eclipse Cross 2018 обладает рядом индивидуальных элементов, что позволяет говорить об его оригинальности и смелых решениях.

Проектировать дизайн автомобиля было поручено Цунехиро Кунимото, которого можно назвать отцом Nissan Juke . Господину Кунимото удалось создать действительно яркий и броский дизайн, и знакомиться с автомобилем, пожалуй, лучше начать с задней части. Первым делом в глаза бросается интересное решение с задними огнями, которые объединены в одну линию и делят заднее стекло на две части. Форма светодиодной оптики довольно интересная и приятная, чем-то напоминает своеобразный спойлер (но и без настоящего спойлера не обошлось – он венчает верхнюю часть дверцы багажника), потому за идею – твердая пятерка. Но, справедливости ради, стоит сказать, что не всем пришлась по вкусу такая креативность. Некоторые считают, что подобным образом задние огни мешают обзору в салонном зеркале. Поэтому возможность положительно или отрицательно оценить такое решение оставим для каждого индивидуально.

Мицубиши Эклипс Кросс — сзади

Передняя часть Мицубиси Eclipse Cross же новшествами не блещет – здесь уже известный X-образный вариант исполнения «фейса» автомобиля, известный всем по моделям Outlander и ASX . Над передним бампером располагается черная решетка радиатора, по обеим сторонам которой размещены хромированные скобы, окаймляющие глубоко посаженные противотуманные огни. Ходовые огни выполнены в виде тонких полосок, тянущихся под фарами головного света. В целом, передняя часть выполнена по уже известному сценарию.

Сбоку новинка Мицубиси приобрел довольно дерзкий вид, а соответствующие элементы придают ему более спортивный и броский стиль. Заостренный вид передней части, более короткая корма, «скатывающаяся» крыша и завышающаяся к своему окончанию боковая линия характеризуют Eclipse Cross, как драйвовый и динамичный автомобиль. Создатели нашли техническое решение вопроса (система S-AWC), позволяющее новой модели и ее водителю комфортно чувствовать себя во время дрифта – этот кроссовер так и подначивает вытворить что-нибудь экстраординарное (но нужно прежде подумать о безопасности и не натворить дел за рулем новенького авто).

Если рассматривать новый кроссовер Mitsubishi Eclipse Cross 2018 на фото или отдаленно, то визуально он кажется меньше, чем есть на самом деле – все дело в форме кузова, который «ворует» сантиметры из реальных размеров. Но все встает на свои места, когда приближаешься к автомобилю. Хотя и цифры помогут получить хорошее представление о размерах автомобиля:

— длина – 4405 мм;
— ширина – 1805 мм;
— высота – 1685 мм.

Колесная база (как и габариты, в большей части – за исключением длины) идентична показателям Outlender’а и составляет 2670 миллиметров. Европейская модель имеет 180-миллиметровый клиренс, возможно, что для российских дорог его высота будет увеличена до 210 мм, но достоверной информации пока нет.

Недостатком новой модели Мицубиши Эклипс является совсем небольшой багажник – объемом 341 литр (при сдвинутых вперед задних сиденьях вместимость увеличивается примерно на 60–80 литров, но ситуацию это сильно не спасает).

Внутри Eclipse Cross выполнен довольно качественно интересно и практически не имеет нареканий. Передняя панель и внутренняя отделка дверей выполнены из мягкого пластика, Эргономика рулевого колеса позволяет получить быстрый доступ к основным элементам и функциям автомобиля. Небольшой странностью можно назвать решение производителя наделить автомобиль стильным дисплеем (размером 9 дюймов), но лишить Eclipse Cross собственной системы навигации (ее можно подключить с собственного телефона и вывести через Bluetooth на экран). Своеобразным маркетинговым ходом стал тачпад, который располагается на панели между водительским и передним пассажирским сиденьем. Также новая модель от Mitsubishi предлагает удобное управление функционалом автомобиля при помощи голосовых команд – Siri обещает стать верным и полезным спутником.

Что касается сидений: то для водительского «забыли» сделать регулировку поясничного отдела сиденья, задний ряд сидений не имеет подогрева – на этом, пожалуй, недостатки их закончены. В остальном же – без нареканий: мягкие и удобные, сзади очень просторно и много места, второй ряд сидений имеет регулировку положения спинки (9 положений) и может двигаться вперед/назад при помощи роликов на расстояние до 20 см.

Крыша Митсубиши Эклипс Кросс оборудована сдвоенным люком (с электроприводом). Приборная и информационная панели выполнены стильно: практически нет лишних или неуместных элементов, все довольно информативно и удобно для использования. Система отображения быстро откликается на нажатие кнопок как на руле, так и на панели. Eclipse Cross оборудован электронным стояночным тормозом, кнопочной системой запуска, 2-зонным климат-контролем и множеством других интересных функций.

Учитывая российские дороги (или их отсутствие), стоит начать с подвески. Выполнена новая модель Mitsubishi на базе уже известных Outlander’а и ASX, казалось бы, платформа та же, но… Она более проработана: задний подрамник, амортизаторы, рычаги – все было переработано и улучшено.

В европейских моделях днище имеет пластиковую защиту, но для рынка России автомобили предположительно должны идти с металлической. Кузов был упрочнен на 55%, по сравнению с Outlender’ом. Это было достигнуто за счет не только более качественной сварки швов, но и их проклейке. Также внутри капота можно обнаружить металлическую стяжку между стойками, что тоже укрепляет кузов автомобиля. Все двери оснащены пластиковой защитой внизу, позволяющей защитить пороги как от механических повреждений, так и от грязи – последнее позволит не пачкать ноги при выходе из машины.

Что касается двигателей, то здесь Мицубиси порадует 1,5-литровым бензиновым турбомотором (мощностью 163 л.с.) и 2,2-литровым дизельным силовым агрегатом (150 лошадок).

Mitsubishi Eclipse Cross будет доступен на механике, автомате и вариаторе с передним и полным приводом (механика исключительно на переднем). Из вариатора производитель смог выжать все возможное и потому эта коробка на новой модели не будет вялой – на ней можно и боком валить, и дрифтить на заснеженных дорогах, например.

Mitsubishi › Взвешиваем за и против серийного Mitsubishi Eclipse Cross

В кои-то веки на ездовой презентации не звучит отовсюду слово «премиум». Если его и слышно, то в отрицательном смысле: компания Mitsubishi, вошедшая в альянс Renault-Nissan, мол, в премиум не стремится, а делает ставку на надёжность. Удивительно, ведь воспринимаемое качество ― как раз сильная сторона нового кроссовера Eclipse Cross. В нём благороднее отделочные материалы, чем в ASX и Аутлендере, между которыми он располагается в модельной гамме. Cнаружи хром да четырёхслойный красный цвет выглядят дорого. Совсем не похоже на лебединую песню Mitsubishi, как считают некоторые комментаторы.

Игривая внешность не поддержана ездовыми настройками. Но Mitsubishi Eclipse Cross вполне подходит для каждодневного бесхитростного перемещения из дома на работу и обратно.

Что пластик мягок только в передней части салона ― так и Volkswagen этим грешит. Зато внутреннее пространство организовано отлично. Это касается и простора на высоком заднем диване, регулируемом в огромном 200-миллиметровом диапазоне, и мест для мелких вещей. Помимо вместительных дверных карманов, есть объёмный двухэтажный бардачок. Багажник тесноват, но легко расширяется сдвигом задних кресел, хотя его дверь могла бы открываться повыше и с меньшим усилием. Ещё лучше б ― электроприводом.

В сравнении с Аутлендером и ASX отделка значительно приятнее. Лишь бы серебристые и глянцевые панели подольше не царапались. Дверные ручки есть только спереди, но они затрудняют доступ к клавишам стеклоподъёмников (авторежим — только у водительского).

К приборам ― никаких вопросов, в отличие от медиасистемы с сенсорным управлением. Регулировка громкости продублирована на руле.

Взбираться на водительское сиденье просто: посадка «возвышенная», а прикрытый дверью чистый порог узок. Креслу средней мягкости не хватает поясничного подпора, регулировка не предусмотрена. Руль и педали — на своих местах, аналоговые приборы удачны — довольно быстро начинаешь чувствовать себя в Эклипсе как дома. Чужеродна только медиасистема со скромным семидюймовым сенсорным экраном: русификации пока нет, меню нелогично, набор функций невелик и в основном ориентирован на связку со смартфоном. Однако при переходе на Android Auto перестаёт работать тачпад на тоннеле, не шибко удобный и в других применениях. Он здесь скорее для мебели.

Камеры кругового обзора активируются кнопкой на руле ― удобно. Переключателю внедорожных режимов на тоннеле отведено не по рангу много места. В оба отделения бардачка влезают папки формата А4, а передние дверные карманы больше, чем у многих конкурентов.

Допоборудованию уделено много внимания, его список впечатляет. Но за что ни возьмись… Выдвижной экран-проектор на моей машине выезжает со скрежетом, а изображение в итоге накладывается на зону дворников. Система контроля рядности лишь попискивает, но не подруливает. В то же время активный круиз-контроль работает исправно, и в этом сегменте он пока действительно редок. Хотя появится ли он на автомобилях для России ― вопрос.

Передние кресла запоминаются провалом в области спины, а задние ― шикарной регулировкой. Максимальный сдвиг на салазках — 200 мм, а у спинки девять позиций в диапазоне 16º. В ногах места хватает, но на машинах с люком низковат потолок.

Неясно, с какими вообще настройками Eclipse Cross прибудет к нам ближе к лету 2018 года. Весьма вероятно, что безальтернативный бензиновый турбомотор 1.5 дефорсируют со 163 сил до полутора сотен ради экономии на транспортном налоге. Под вопросом появление недорогих переднеприводных кроссоверов с «механикой» ― пока анонсированы только 4х4 c вариатором. Подвеску наше представительство просит перенастроить, чтобы увеличить дорожный просвет относительно нынешних 183 мм. Поэтому впечатления от теста европейских машин стоит принять к сведению ― но не более.

Возможно, аэродинамические шумы в районе зеркал провоцирует ступенька на молдинге окна. Зеркальные элементы мелко дрожат после 130 км/ч. Задний стеклоочиститель короток и выезжает сверху, отчего в самом важном нижнем секторе грязи будет больше всего.

Реакции на газ слегка задумчивы, причём в заминке виноват и вариатор, и двигатель, неохотно раскручивающий турбонагнетатель, пока стрелка тахометра не минует 2000 об/мин. Новая коробка старательно имитирует восьмиступенчатость, однако при лёгких нажатиях акселератора старания выходят боком: вместо плавного разгона порой случается неожиданный тычок-переключение. Лучше сразу давить в пол: на обгонах мотор радует тягой и несильно портит звуковую картину. В городе Eclipse вообще не шумен. Даже колёсные арки не по-японски хорошо гасят цоканье камешков, подвеска молчалива. На шоссе просыпается ветер в районе огромных зеркал.

Eclipse Cross имеет ту же колёсную базу, что ASX и Outlander, ― но в следующих поколениях первый станет компактнее, а второй крупнее.

Ход у кроссовера мягкий, энергоёмкий, лучше многих конкурентов. Но не всегда. Одну некрупную неровность подвеска успешно проглатывает, а на следующей схожего калибра дрябло трясет колёсами. Плавность хода есть, а чёткости хода мало. Вот и реактивное действие на руле никакое, «резиновое», в больших углах поворота не зависящее от нагрузок на передние колёса. Прямую на шоссе надо ловить.

Это интересно:  Видео тест-драйва Форд Эксплорер 2018

Пороги прикрыты и уплотнены по нижней кромке. Неаккуратный проём багажника, в котором видны винты, болты, пистоны, а чёрная накладка кривовата ― возможно, наследие немолодой платформы, диктующей устаревшие технологии сборки.

При этом в виражах контроль траектории точен, а недостаточная поворачиваемость невелика. Cистема S-AWC на Эклипсе лишь выборочно подтормаживает колёса, но мне кажется, что я это чувствую даже на скоростях, далёких до предельных. Однако мало кто захочет поехать на Эклипсе быстрее потока ― так, чтобы заметить ненемецкие крены, средненький зацеп шин Yokohama Bluearth E70 и клевки при резких торможениях. Он к этому не провоцирует.

Крышка багажника поднимается всего на 180 см от земли. Боковины ― из недорогого пластика. Ёмкий подпол на машинах для России должна занять докатка.

На бездорожье хватает ограничений. Это и скромный клиренс, и масса узлов, выступающих снизу, включая бензобак. На выбор предложены ездовые режимы «Гравий» и «Снег», но в ходе вылазки в горный испанский лес проку от них я не заметил. Причём даже в дорожном режиме Eclipse Cross выдержал двадцатикратное трогание «в пол» посуху на крутом грунтовом склоне, не проявив и намёка на перегрев вариатора или муфты.

В вывешенном положении кузов немного перекашивает, и дверью багажника приходится хлопать с размаха ― электропривод мог бы это нивелировать. Снизу беспокоит выступающий бензобак.

За интересную внешность я лично готов пожертвовать обзорностью (тут Eclipse может похвастать только размером зеркал). Зимой вообще будет беда, потому что зона работы стеклоочистителей очень скромна и спереди и сзади. Но ведь ездят как-то люди на хэтчбеках Citroen C4 Coupe и Honda Civic, где поперечная балка точно так же рубит заднее стекло пополам? Ещё и радуются: она прикрывает свет фар едущих сзади машин.

Обычно Mitsubishi выводит новые модели сначала на домашний рынок, а затем ― на остальные. Но Eclipse Cross первым вышел в Европе, где японцы мечтают откусить побольше от пирога растущего рынка кроссоверов.

Особенность этой машины ― несоответствие образа поведению. Модерновый экстерьер и оригами интерьера сулят интересные ощущения за рулём, но комфортный Eclipse вообще не зажигателен. Возрастная платформа не виновата: по многим параметрам (акустическому комфорту, например) машина соответствует требованиям времени. А неудобное управление тягой — на совести нового силового агрегата. Просто для Mitsubishi в целом выбрана идеология более характерная для французских или американских производителей. Посмотрим, изменится ли что-то в результате адаптации кроссовера к российскому рынку.

Mitsubishi › Вглядываемся в будущее Mitsubishi через Eclipse Cross

В Россию приедет одна версия кроссовера: с полуторалитровым турбомотором, вариатором и полным приводом. Европейцам предложат также турбодизель объёмом 2,2 л в паре с восьмиступенчатым «автоматом». Но существует ещё и переднеприводный Eclipse с шестиступенчатой «механикой».

В компании Mitsubishi царит оптимистичное настроение. Трёхлетний план Drive for Growth («Стремление к росту») предполагает рост столь же стремительный, сколь быстрым было падение. Чтобы напомнить о былых успехах, японцы обращаются к именам, ласкающим слух любого фаната марки: Eclipse и Evolution. Правда, теперь это Eclipse Cross и e-Evolution — названия двух кроссоверов. Кто-то сочтёт это святотатством, но чего не сделаешь ради благой цели? Она непроста — на 30% увеличить ежегодные продажи, восстановив репутацию после топливного скандала.

По габаритам Eclipse Cross находится между кроссоверами ASX и Outlander, которые также построены на платформе GS. Колёсная база у всех троих одинакова — 2670 мм.

Весь альянс, который теперь называется Renault-Nissan-Mitsubishi, тоже рассчитывает на 30-процентный рост — за пять лет ежегодная выручка должна достичь $240 млрд. В рамках сотрудничества Mitsubishi предоставит партнёрам производственные мощности, поможет с локализацией и унификацией, а также выходом на новые рынки, где компания традиционно сильна, например, в Юго-Восточной Азии. Сами «бриллианты» готовят к 2019 году шесть новых моделей, среди которых — и Eclipse Cross, впервые показанный в Женеве.

Дизайнеры интерьера собрали с миру по нитке. В основном это мир автомобилей Mitsubishi, но рамка мультимедийного дисплея — как у всех. Передняя и дверные панели сделаны из мягкого пластика, вставки из жёсткой пластмассы наивно притворяются углеволокном.

Удобным передним креслам с электрорегулировками сильно не хватает поясничного подпора. С ростом 182 см я сажусь «за собой» с хорошим запасом над головой и в коленях. Опущенные задние подголовники упираются в лопатки, поднятые — ухудшают и без того дрянную обзорность.

Eclipse означает «затмение». Американский офис Mitsubishi даже устроил интернет-трансляцию из Орегона, где машина демонстрировалась на фоне солнечного затмения. Только вот оригинальное купе Eclipse образца 1989 года (см. врезку «История») именовалось в честь британского скакуна-чемпиона XVIII века, а не природного явления. Зато скоростной овал полигона в Окадзаки (350 км от Токио) — ну чисто ипподром. Хотя тест-драйв организован так, что особо не разбежишься.

С высоты видно, что на заводском полигоне в Окадзаки есть какая-никакая трасса управляемости. Однако в распоряжении журналистов — только овал и площадки внутри него. По соображениям секретности камеры наших мобильников заклеены.

Это не полноценный тест. Никите Гудкову ещё предстоит подробно изучить машину в Испании. Но покатушки в Японии скромны даже для шапочного знакомства: змейка и несколько кругов по профилированному треку, где бэнкинг можно проходить с педалью в полу. Один из участков полигона имитирует то, что японцы называют плохой дорогой. В большинстве регионов России о таком покрытии можно только мечтать.

На заднем плане — тот самый бэнкинг, заезжая в который, ты вынужден действовать контринтуитивно и пресекать естественное желание притормозить.

Новый полуторалитровый мотор с непосредственным впрыском 4B40 развивает 163 л.с. и неплохие 250 Н•м, но управление тягой недостаточно точное. Акселератор мог бы быть отзывчивее. У полного привода S-AWC мало общего с носившей тот же индекс трансмиссией Эвиков. Момент назад тут передаётся обычной электромагнитной муфтой. Фигурирует и легендарная аббревиатура AYC (Active Yaw Control), это всего лишь название электронного помощника. Межколёсные дифференциалы свободны, а векторизацией тяги заняты тормоза.

Даже на невысокой скорости Eclipse норовит поднять внутреннее заднее колесо из-за крена. Интересно провести лосиный тест.

У вариатора Jatco восемь фиксированных псевдоступеней. Спортрежим активируется при переводе селектора влево, в положение +/–. Есть подрулевые лепестки. Коробка работает мягко и точно. Круглая кнопка отвечает за выбор привычных для Mitsu алгоритмов: Auto, Snow и Gravel.

Тем не менее на змейке Eclipse ведёт себя лучше, чем ожидаешь. Он охотно принимает манёвр под тягой, хотя назвать управляемость азартной сложно. Японцы позиционируют машину как драйверскую, относиться к этому нужно снисходительно. Повадками Eclipse напоминает Outlander, но переработанное шасси изменилось не в лучшую сторону. Большие крены не способствует агрессивному вождению. Да и на скоростной прямой не забалуешь: держать руль приходится двумя руками, чтобы не уйти с траектории.

Уже на трёх тысячах оборотов шум мотора начинает привлекать к себе слишком много внимания, а на скорости за сотню аэродинамические шумы навязчиво лезут в салон — при разговоре приходится повышать голос.

Сильной стороной Эклипса можно назвать дизайн передней части и рельеф боковин. Однако планка со светодиодным стоп-сигналом на пятой двери портит обзорность: с учётом небольшой зоны очистки верхнего сектора стекла рассчитывать на салонное зеркало не стоит. Кроме того, неизбежны ассоциации с чудищем Pontiac Aztek — завсегдатаем рейтингов самых уродливых машин. Хотя на Эклипсе «утиный хвост» выглядит интересно.

Багажник — под три больших пакета из супермаркета. Всего 341 л. Для сравнения младший соплатформенник ASX с полным приводом предлагает 384 литра. Отодвигать шторку надо вручную. Под полом удобный органайзер для мелочей, но в версии для России его должна заменить докатка.

Интерьер в целом вторичен — вообще, не покидает ощущение, что машину слепили из того, что было. Да и далеко ли это от истины? Закон Парето гласит: 20% усилий дают 80% результата. Конечно, в создание кроссовера Eclipse Cross компания вложилась серьёзно. Но очевидно и то, что Mitsubishi пытается противопоставить конкурентам нечто свежее — при минимуме затрат. Кроссовер не назвать прорывным. Видимо, японцы всё взвесили и вычислили, что не обязательно выкладываться на 150%, чтобы оттолкнуться от дна.

В России такие машины считаются городскими. По идее, заявленный клиренс — достаточные для мегаполиса 183 мм, но проверить не было возможности. Нижние кромки бамперов отделаны крашеным пластиком — мерить бордюры контактным образом может быть накладно.

Сможет ли Eclipse затмить и обскакать соперников? Подождём ещё результата нормального теста, но, на первый взгляд, козырем может стать только цена. Её пока не называли. Российский прайс-лист будет опубликован лишь весной. Пусть это не машина будущего, но будущее «Трёх бриллиантов» зависит в том числе и от её успеха. Чем лучше марка будет чувствовать себя в ближайшие годы, тем скорее мы увидим Mitsubishi со словом Evolution в названии — а это в любом случае хороший знак.

Эволюция Эволюшна

Eclipse Cross — это для Mitsubishi день сегодняшний. Не слишком затратный компактный кроссовер на «тележке» Аутлендера и ASX в расчёте на востребованный сегмент. А вот e-Evolution Concept — тоже кроссовер (хотя это ещё не точно), но из будущего. С обязательными к тому времени беспилотными технологиями и вездесущими электромоторами.

Топ-менеджеры гордятся футуристичным дизайном, но при этом подчёркивают, что в таком виде машина на конвейер не попадёт.

Необычный концепт-кар — главный герой токийской выставки, посещение которой я совмещаю с тест-драйвом в Окадзаки. Топ-менеджеры подчёркивают: e-Evo — это лишь визуализация некоторых стратегических идей. Допустим, мы все уже смирились с тем, что время высокофорсированных турбомоторов ушло. Но что с самым-самым полным приводом? Компания Mitsubishi за много лет потратила кучу сил и средств на совершенствование трансмиссий с управляемым вектором тяги. Идеи Каору Савазэ в конце концов воплотились даже в системах Audi и BMW. А для Mitsu это что, потерянная компетенция?

В течение почти четверти века автомобили с шильдиком Evolution были седанами с турбомотором и уникальной системой полного привода. Услышав о прекращении выпуска Evo, фанаты приуныли. При словах об «электрическом кроссовере» — впали в отчаяние.

Перед презентацией e-Evolution на Токийском автосалоне представители компании клянутся, что управляемая векторизация тяги живее всех живых. Мол, несмотря на совершенно иную реализацию с тремя электродвигателями (см. иллюстрацию ниже), Эволюция верна принципам доброй железной системы AYC (Active Yaw Control). Заднее внешнее колесо всё так же вращается быстрее в вираже, путь в этом и нет больше заслуги гидравлики и бортового повышающего редуктора.

У Эволюции будущего — три электродвигателя. Один спереди и два сзади — они-то и отвечают за разницу моментов на колёсах. На дуге на внешнее, нагруженное, подаётся больше тяги, а внутренние притормаживаются. Возникает характерный для AYC эффект ввинчивания в поворот.

Вместо прототипов с трансмиссией нового поколения на полигоне нас ждут опытные гибридные Аутлендеры. Например, Outlander Dual Motor AYC — у него, как у Эвика из будущего, по электромотору для каждого из задних колёс. А алгоритм AYC можно деактивировать клавишей в салоне. Увы, доступно только пассажирское кресло. Но даже слева от водителя (автомобиль-то праворульный) хорошо заметна разница в поведении машины в зависимости от режимов работы моторов. Когда они трудятся синхронно, Outlander пытается распрямить траекторию под тягой. С AYC склонность к сносу существенно сокращается, и автомобиль становится нейтральнее.

Outlander Dual Motor AYC — лишь демо-кар. На вопрос, ожидать ли серийные гибриды с парой электромоторов на задней оси, японцы отвечать не хотят. А что — такое решение помогло бы энтузиастам скоротать время до подхода серийного e-Evo.

Выходит, что дух нового Evo способен заметно преобразить даже адаптированное шасси старого образца. Что уж говорить о том времени, когда он воплотится в машине, изначально разработанной как электромобиль. Пусть по форм-фактору это будет кроссовер — но он будет обладать предельно низким центром тяжести, благодаря тяговым батареям в полу, и огромным запасом крутящего момента, благодаря высокоэффективным двигателям нового поколения. И потом не забывайте: последний в бензиновой породе «десятый» Эвик ведь не был тем ультимативным раллийным снарядом, как его предшественники. Поэтому в случае с заменой его электрокаром повышенной проходимости может так на так и выйдет.

Это интересно:  Видео тест-драйва Шкода суперб 2018

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Взвешиваем за и против серийного Mitsubishi Eclipse Cross

В кои-то веки на ездовой презентации не звучит отовсюду слово «премиум». Если его и слышно, то в отрицательном смысле: компания Mitsubishi, вошедшая в альянс Renault-Nissan, мол, в премиум не стремится, а делает ставку на надёжность. Удивительно, ведь воспринимаемое качество ― как раз сильная сторона нового кроссовера Eclipse Cross. В нём благороднее отделочные материалы, чем в ASX и Аутлендере, между которыми он располагается в модельной гамме. Cнаружи хром да четырёхслойный красный цвет выглядят дорого. Совсем не похоже на лебединую песню Mitsubishi, как считают некоторые комментаторы.

Что пластик мягок только в передней части салона ― так и Volkswagen этим грешит. Зато внутреннее пространство организовано отлично. Это касается и простора на высоком заднем диване, регулируемом в огромном 200-миллиметровом диапазоне, и мест для мелких вещей. Помимо вместительных дверных карманов, есть объёмный двухэтажный бардачок. Багажник тесноват, но легко расширяется сдвигом задних кресел, хотя его дверь могла бы открываться повыше и с меньшим усилием. Ещё лучше б ― электроприводом.

Взбираться на водительское сиденье просто: посадка «возвышенная», а прикрытый дверью чистый порог узок. Креслу средней мягкости не хватает поясничного подпора, регулировка не предусмотрена. Руль и педали — на своих местах, аналоговые приборы удачны — довольно быстро начинаешь чувствовать себя в Эклипсе как дома. Чужеродна только медиасистема со скромным семидюймовым сенсорным экраном: русификации пока нет, меню нелогично, набор функций невелик и в основном ориентирован на связку со смартфоном. Однако при переходе на Android Auto перестаёт работать тачпад на тоннеле, не шибко удобный и в других применениях. Он здесь скорее для мебели.

Допоборудованию уделено много внимания, его список впечатляет. Но за что ни возьмись… Выдвижной экран-проектор на моей машине выезжает со скрежетом, а изображение в итоге накладывается на зону дворников. Система контроля рядности лишь попискивает, но не подруливает. В то же время активный круиз-контроль работает исправно, и в этом сегменте он пока действительно редок. Хотя появится ли он на автомобилях для России ― вопрос.

Неясно, с какими вообще настройками Eclipse Cross прибудет к нам ближе к лету 2018 года. Весьма вероятно, что безальтернативный бензиновый турбомотор 1.5 дефорсируют со 163 сил до полутора сотен ради экономии на транспортном налоге. Под вопросом появление недорогих переднеприводных кроссоверов с «механикой» ― пока анонсированы только 4х4 c вариатором. Подвеску наше представительство просит перенастроить, чтобы увеличить дорожный просвет относительно нынешних 183 мм. Поэтому впечатления от теста европейских машин стоит принять к сведению ― но не более.

Реакции на газ слегка задумчивы, причём в заминке виноват и вариатор, и двигатель, неохотно раскручивающий турбонагнетатель, пока стрелка тахометра не минует 2000 об/мин. Новая коробка старательно имитирует восьмиступенчатость, однако при лёгких нажатиях акселератора старания выходят боком: вместо плавного разгона порой случается неожиданный тычок-переключение. Лучше сразу давить в пол: на обгонах мотор радует тягой и несильно портит звуковую картину. В городе Eclipse вообще не шумен. Даже колёсные арки не по-японски хорошо гасят цоканье камешков, подвеска молчалива. На шоссе просыпается ветер в районе огромных зеркал.

Ход у кроссовера мягкий, энергоёмкий, лучше многих конкурентов. Но не всегда. Одну некрупную неровность подвеска успешно проглатывает, а на следующей схожего калибра дрябло трясет колёсами. Плавность хода есть, а чёткости хода мало. Вот и реактивное действие на руле никакое, «резиновое», в больших углах поворота не зависящее от нагрузок на передние колёса. Прямую на шоссе надо ловить.

При этом в виражах контроль траектории точен, а недостаточная поворачиваемость невелика. Cистема S-AWC на Эклипсе лишь выборочно подтормаживает колёса, но мне кажется, что я это чувствую даже на скоростях, далёких до предельных. Однако мало кто захочет поехать на Эклипсе быстрее потока ― так, чтобы заметить ненемецкие крены, средненький зацеп шин Yokohama Bluearth E70 и клевки при резких торможениях. Он к этому не провоцирует.

На бездорожье хватает ограничений. Это и скромный клиренс, и масса узлов, выступающих снизу, включая бензобак. На выбор предложены ездовые режимы «Гравий» и «Снег», но в ходе вылазки в горный испанский лес проку от них я не заметил. Причём даже в дорожном режиме Eclipse Cross выдержал двадцатикратное трогание «в пол» посуху на крутом грунтовом склоне, не проявив и намёка на перегрев вариатора или муфты.

За интересную внешность я лично готов пожертвовать обзорностью (тут Eclipse может похвастать только размером зеркал). Зимой вообще будет беда, потому что зона работы стеклоочистителей очень скромна и спереди и сзади. Но ведь ездят как-то люди на хэтчбеках Citroen C4 Coupe и Honda Civic, где поперечная балка точно так же рубит заднее стекло пополам? Ещё и радуются: она прикрывает свет фар едущих сзади машин.

Особенность этой машины ― несоответствие образа поведению. Модерновый экстерьер и оригами интерьера сулят интересные ощущения за рулём, но комфортный Eclipse вообще не зажигателен. Возрастная платформа не виновата: по многим параметрам (акустическому комфорту, например) машина соответствует требованиям времени. А неудобное управление тягой — на совести нового силового агрегата. Просто для Mitsubishi в целом выбрана идеология более характерная для французских или американских производителей. Посмотрим, изменится ли что-то в результате адаптации кроссовера к российскому рынку.

Мицубиси Эклипс Кросс 2018 — Новый автомобиль со старым именем

BMW 1 серии (F20) — «Прищурилась после рестайла»

Волга 5000 GL 2018 — Время пришло

Автомобильная сходка в Женеве в этом году пройдет по традиции в выставочном комплексе Палекспо, который расположен близ аэропорта Куантран. Это грандиозное мероприятие соберет в одном месте именитых автопроизводителей всего мира уже в 86 раз, а посетить автошоу может каждый желающий всего за 16 швейцарских франков. Среди сотни новинок особого внимания заслуживает японский кроссовер Мицубиси Эклипс Кросс 2018 модельного года. В Женеве производитель намерен выложить всю подноготную данного экземпляра, но уже сейчас нам есть чем поделиться с любопытным посетителем.

Чем будут брать?

Видео тест-драйва внедорожников всех марок

Читать далее
Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий