Тест-драйв Фольксваген Пассат

О Volkswagen Passat

Фольксваген Пассат

Мы провели испытания универсала Volkswagen Passat с целью создания психологического портрета его потенциального владельца, а заодно лишний раз убедились, что немецкий концерн поднаторел в создании автомобилей почти без недостатков

Универсал Volkswagen Passat относится к той категории автомобилей, при взгляде на которые живо представляешь себе портрет владельца. Скажем, Павел Петрович Иванов или Николай Сергеевич Семенов – имя не суть важно, но можете быть уверены, что к нашему персонажу обращаются по имени-отчеству: к своим 40 годам он достиг определенных карьерных высот и выглядит сообразно рангу. Можно также не сомневаться, что наш персонаж аккуратист, традиционалист и перфекционист. На его рабочем столе – тотальный порядок, он никогда не опаздывает и ничего не забывает. И мог бы даже приобрести машину «попремиальнее», но по ряду причин не делает этого. Вероятно, дело в неписаном корпоративном этикете, а возможно, в том, что перед началом рабочего дня ему нужно подбросить дочку и сына в престижную школу, а по выходным выехать на дачу, заполнив багажник под завязку и буксируя небольшой, но быстрый катер. Passat Variant справляется с этими разноплановыми задачами на отлично.

Помощник руководителя

Для нашего аккуратиста принципиально, что его автомобиль выглядит строго и элегантно. Классическая внешность с акцентом на резко прочерченные горизонтальные линии повышает накал респектабельности, а хромированные накладки на «фасаде» и боковинах (как и светодиодные секции в передней и задней оптике) не выглядят легкомысленно и фривольно. Даже пропорции универсала и его кузовная архитектура работают на солидный имидж: благодаря внушительной колесной базе (2791 мм – плюс 79 мм в сравнении с предшественником) и длине (4767 мм), а также относительно небольшой высоте (1477 мм) возникает ощущение, что этот «немец» уверенно стоит на ногах.

В салоне обнаруживаем ту же упорядоченность и внимание к мелочам. Передняя панель разлинована, как нотный лист: под длинными хромированными планками скрываются дефлекторы воздуховодов. Над центральным сенсорным дисплеем (в нашем случае 8-дюймовым, с датчиком приближения руки) смонтирован аналоговый хронометр – верная примета статусности. Трехспицевое рулевое колесо, знакомое по Golf, имеет скошенный нижний сектор (так удобнее садиться в кресло) и буквально усыпано управляющими кнопками.

Разумеется, при желании уровень оснащенности можно радикально повысить, заказав настраиваемую цифровую «приборку», проектор данных на лобовое стекло, аудиосистему класса люкс или, скажем, топовую мультимедийную систему. В последнем случае вы получите сверхинформативную систему кругового обзора (на 360° с четырех камер, в том числе в режиме 3D), русифицированную навигацию, точку доступа Wi-Fi и многие другие функции.

Естественно, по части практичности этот универсал грозится обскакать всех «одноклассников», за исключением, может быть, только соплатформенного Skoda Superb, следующего корпоративному кодексу утилитарности Simply Clever. Начнем с того, что у Passat Variant очень широкие дверные проемы, а его багажник рассчитан на немалые 650 л, не считая вместительной ниши в подполье. Или возьмем камеру заднего вида, ее объектив спрятан под эмблемой марки, которая приподнимается при включении задней передачи. Благодаря этому объектив остается чистым даже в дождь, и вы радуетесь неизменно четкой детализированной картинке на центральном дисплее.

Комплимента заслуживают и передние сиденья ergoComfort (входят в базовое оснащение комплектаций Comfortline и Highline). Они позволят устроиться с комфортом седокам любой комплекции. У таких кресел не просто тщательно просчитана геометрия, здесь регулируются среди прочего угол наклона и длина подушки, а также положение подголовников. Стоит ли удивляться, что ergoComfort отмечены знаком качества организации AGR («Движение за здоровую спину»)!

Заднему дивану можно вменить в вину лишь то, что его спинка не регулируется по углу наклона. Зато в арьергарде имеется солидный запас пространства перед коленями и над головой, а если сложить диван, вы получите ровный пол и почти двухметровой длины площадку – при необходимости на ней вполне можно ночевать. В распоряжении задних пассажиров имеются собственный блок климат-контроля и розетка на 220 В, а в качестве опции доступен и диван с функцией подогрева.

Легкой походкой

Что бы сказали Павел Петрович и Николай Сергеевич об 1,4-литровом бензиновом турбодвигателе, которым оснащен тестовый автомобиль? Скорее всего, что агрегат, идущий для России в сочетании с передним приводом и 7-ступенчатым секвентальным «роботом», на удивление бодрый, даже не верится, что отдача составляет лишь 150 л.с. Правда, Павел Петрович наверняка признается, что выбрал бы более тяговитый двигатель – 1,8-литровый 180-сильный бензиновый, а еще лучше – 2-литровый 150-сильный дизель (оба предлагаются на нашем рынке как альтернатива начальному мотору). «Старшие» двигатели не только предпочтительнее при обгонах, с ними сподручнее также таскать прицеп. К слову, в качестве опции для всех версий Passat предлагается «умная» система автоматической парковки с прицепом Trailer Assist.

Что же касается полного привода, он для универсалов Passat на нашем рынке не предусмотрен. Хотите автомобиль в исполнении 4х4 – рассмотрите вариант покупки Passat Alltrack с 220-сильным бензиновым агрегатом. Но Павел Петрович и Николай Сергеевич в сторону внедорожного исполнения не смотрят, поскольку покорять офф-роуд не планируют.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ford Mondeo
(седан 4-дв.)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Opel Insignia OPC
(хэтчбек)

Мой опыт знакомства с немецким универсалом показал, что 1,4-литровый автомобиль с «роботом» DSG настроен на динамичную, экономичную и максимально комфортную езду. Реакции на нажатие педали акселератора в таком автомобиле несколько притуплены в угоду экономии топлива и комфорту пассажиров. Электроника оберегает и роботизированную коробку, которая не допускает рывков и стремится в режиме Drive при первой возможности переключиться «вверх». Это означает, что сорвать машину с места при резком старте или заставить коробку сбросить больше двух передач при кик-дауне в режиме Drive вам вряд ли удастся. Ускорение получится линейным, без выраженного подхвата, но при этом все-таки объективно быстрым. Паспортные 8,6 с, отмеренные на разгон до «сотни», тому подтверждение. При этом «немца» можно еще и подстегнуть – перевести селектор «робота» в положение Sport, воспользоваться подрулевыми «лепестками» смены передач или задать «спортивные» настройки системе выбора режимов движения (клавишами на тоннеле или через меню мультимедийной системы). В общем, любителей в равной мере активной и комфортной езды такой автомобиль не разочарует.

Частые визиты на заправки Павлу Петровичу и Николаю Сергеевичу тоже не грозят. Лично я съездил на дачу, что в 140 км от Москвы, вернулся, на следующий день проделал еще 50 км в офис и обратно, а «сжег» в результате лишь полбака бензина. Не поверил – проверил расход топлива по борткомпьютеру, так и есть: примерно 7 л/100 км.

А как комфортно в этом автомобиле… плестись в пробках! Полезнейшая система Auto Hold позволяет после остановки отпустить педаль тормоза, и машина при этом не предпримет попыток двинуться вперед, несмотря на то что селектор коробки находится в режиме Drive. Разумеется, сразу после нажатия на педаль акселератора стояночный тормоз автоматически выключится, и машина тронется. Вроде бы мелочь, а как экономит силы и нервы в заторах! Придраться же можно к работе системы Start Stop: при нажатии на «газ» и, соответственно, выходе из режима «спячки» электроусилитель руля активируется не столь оперативно, как хотелось бы. Впрочем, она без труда отключается кнопкой на центральном тоннеле.

Еще одним козырем модели Passat Variant я считаю сбалансированную подвеску. Эти универсалы поставляются на российский рынок с пакетом «Для плохих дорог» (+15 мм к дорожному просвету европейских вариантов и измененные характеристики упругих элементов подвески). Благодаря таким настройкам «наши» универсалы сглаживают дорожные неровности лучше, чем их европейские «собратья», но сохраняют вполне азартную управляемость при минимальной боковой и вертикальной раскачке.

Иными словами, несмотря на то, что на лавры спорткара этот автомобиль не претендует, пройти на нем связку поворотов – одно удовольствие, а скоростную прямую «немец» держит и вовсе мертвой хваткой. Точный руль с усилием, изменяющимся в зависимости от скорости движения, и цепкие и информативные тормоза – дополнительные признаки породы, свойственной в той или иной мере всем Volkswagen.

Технические Volkswagen Passat Variant 1.4 TSI DSG характеристики

danyv › Блог › Тест драйв нового Volkswagen Passat B8

Всем привет!
Сегодня у меня две приятные новости. Первая это то что мне удалось сегодня продать Туарег с учетом нашей ситуации в стране, а вторая новость, это закрытый тест драйв нового Passat B8.

В этом посте расскажу свои впечатления от обновленного пассата, и постараюсь его сравнить с предыдущим поколением. Напомню о том, что почти год у меня был дизельный Passat CC с 2.0TDI (140лс) 2013г.в, но спустья некоторого времени решил продать, по причине нехватки мощности движка после туарега. Мне удалось сегодня посмотреть 2 версии пассатов, оба с дизельными сердцами, один из них имеет 150л.с и 350НМ, а второй имел полный привод 4MOTION и сумасшедшую мощность как для двух литрового агрегата в 240л.с и 500НМ

Первый агрегат фактически тот же что и был на предыдущем пассате, только у него выросла мощность на 10лс и крутящий момент на 30НМ., по ощущениям и по работе движок остался тот же, правда динамические характеристики чуток выросли благодаря уменьшения массы, улучшения аэродинамики и увеличенной мощности.

Управляемость и ощущения от езды
Второй Passat был самый интересный, после 30 мин. тест драйва были получены только положительные эмоции. По сравнению с предыдущим, B8 стал значительно комфортный благодаря новой платформе, которая так же используется в седьмом гольфе, но увеличенной базой на несколько десятков сантиметров. Нам досталась машина для Германского рынка с 19 дюймовыми дисками, по комфорту она будет чуток лучше чем для Российского и Украинского рынка, так как на наш рынок будет поставлятся с более зажатой подвеской, а так же увеличенным клиренсом на 2см. Но по подвеске могу отметить что она стала более комфортной, улучшилась плавность хода, и мелкие неровности и стыки обрабатывает очень хорошо, смело могу сказать что подвеска на 2 головы выше предыдущего пассата. Что очень удивительно, с получением комфорта, улучшилась так же управляемость, на B8 с 240лс можно делать не реальные вещи по дороге, генеральный директор VW сравнил его даже с GOLF GTI, правда этот агрегат более жесткой подвеской. У нас на дворе шел целый день дождь, мы пробовали автомобиль кидать в занос в повороте, но обновленная система стабилизации ESP, не давала никакой возможности нам кинуть автомобиль в занос. Благодаря полному приводу, автомобиль набирает первую сотню за 6.1сек. По ощущениям очень динамично, примером из моих машин такую же динамику показывает и MACAN S, но в нем ощущения от такого набора скорости более острые, и-за звука выхлопной системы… Звук в 240 сильного пассата не навязчивый и тихий, но с набором скорости приятный, и при первом заводе сразу ощущается что этот тот самый 2 литровый дизельный который стоял моего СС, но никак не 3 литра, ведь в том же туареге фактически сколько же сил, но звучит этот двигатель совсем по другому.

Вот так работает оптика в новом пассате, будучи водителем, который едет позади этого автомобиля, ночью можно сильно испугаться и инстинктивно нажать педаль тормоза в пол, и-за резкого луча фар и его изменения рисунка. Поэтому можно так словить и подсрачника от третьего ТЗ.

Дизайн B8
Дизайнеры которые рисовали B8, старались сделать его более спортивным, в нем применили больше плавных линий, я бы сказал он стал похож фактически на PASSAT CC. В боковой части появилась более острая штамповка, которая тянется от задних фар и до переднего крыла. Передняя и задняя часть стали более округлыми и линии стали более плавными в сравнении с предыдущим поколением. Заметил что нынче в немецких производителей стало модно делать решетки радиатора фактически на всю переднюю часть кузова с привязкой до головной оптики. Ну а в общем кузов стал более стремительным, более обтекаемым, и коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,258, у предыдущего было 0,27. В новом пассате очень интересная оптика, всего их будет 3 вида, первая галогенная, с этой оптикой пассат смотрится каким-то устаревшим, вторая будет светодиодная, которая доступна уже будет в базе только в комплектации Highline, а за доплату ещё можно установить и прожекторные LED фары за доплату в 1000евро!

Аполлон с ахиллесовой пятой: длительный тест-драйв Volkswagen Passat B8

Одна на всех

М ы не будем лезть в дебри истории Пассатов — история всем известная и зачитанная до дыр. Остановимся на том, почему и как был сделан Passat B8.

Не секрет, что сейчас принято строить не машину, а платформу, на которой можно при желании собрать целую кучу разных автомобилей. Особенно это актуально в дни, когда автопроизводители погрязли в кровосмесительных браках по расчёту. Может, конечно, и по любви тоже, но кажется мне, что всё же по расчёту. Возьмём, например, Пассат В6. Почему не В7? Потому что В7 – это глубокий рестайлинг В6. Итак, В6 был построен на платформе PQ 35. И его «кровными братьями» по платформе можно назвать целый ряд автомобилей: Audi A3 второго поколения, Volkswagen Touran , Volkswagen Caddy , SEAT Altea , Volkswagen Golf пятого поколения, Skoda Octavia второго поколения, Volkswagen Golf Plus , SEAT Toledo третьего поколения, Volkswagen Jetta , SEAT Leon второго поколения, Audi TT второго поколения, Volkswagen Eos , Volkswagen Tiguan , Volkswagen Scirocco , Audi Q 3 и S koda Yeti. Внушительный список? Да, но это ещё не всё. У PQ 35 была удлинённая версия PQ 46. Поэтому в этот ряд добавляем чуть более серьёзные Volkswagen Passat CC и S koda Superb II.

Конечно, экономическая выгода от такого способа строить целый ряд автомобилей на одной платформе есть. Но у любой медали, как вы знаете, есть две стороны. Вторая сторона современного подхода нравится не всем: по большому счёту, все эти машины получаются очень похожими друг на друга. Внешне, конечно, они все разные (по крайней мере, снаружи), но в остальном – почти всё одно и то же.

VW Passat B7 с пробегом: мифические и настоящие проблемы с моторами TSI и коробками DSG

Трансмиссия Полный привод, «механика» и прочее Если не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они.

Тот же самый Пассат В7 от предшественника отличается не сильно. Во всяком случае, интерьером.

Разумеется, со временем производители в пределах одной платформы могут кое-что менять. Например, в В7 исчезли атмосферные четырехцилиндровые моторы, но появились электронно-управляемые амортизаторы.

И всё же платформа хорошо ограничивает полёт конструкторской мысли. Через определённый период времени все возможности платформы выжаты из неё, как сок из апельсина, и приходится придумывать что-то принципиально новое. Но, конечно же, тоже платформенное.

И тогда Volkswagen решил, что платформа должна быть модульной. То есть, она вроде как есть, но менять можно не только двигатели, коробки и подвески (что само по себе уже неплохо), но даже физические размеры (базу и колею), оставляя единственно возможную компоновку с поперечно расположенным мотором. И при этом платформа должна оставаться платформой. Так получилась Modularer Querbaukasten («модульная поперечная матрица»), MQB. Вот на ней и построен новый Пассат. А ещё на ней построен добрый десяток других автомобилей, например, тот же самый S koda Superb или Audi A3. Не будете же вы спорить, что это действительно разные машины, не так ли? Ну, или ещё один пример возможностей MQB: Шкода Суперб универсал имеет не только увеличенную по сравнению с лифтбеком базу, но и большую колею, хотя машина, по сути, одна и та же.

Так, а что мы получили на тест-драйв в лице Пассата?

Параллельные, которые пересеклись

Я не отношу себя к любителям современного автомобильного дизайна, но не могу не признать, что выглядит Пассат великолепно. Даже сейчас, когда он уже давно не премьера. Он выглядит так же серьёзно, как рядовой менеджер средненькой компании, который купил дорогой костюм не в кредит. Серьёзно, самодовольно, престижно, элегантно, самоуверенно, с прицелом в будущем стать топ-менеджером. Пассату чужды игривость, легкомысленность и мальчишество. Его статус подчёркнут прямыми линиями без изгибов, жёсткой огранкой кузовных элементов, прямыми и иногда даже рублеными формами. И вместе с тем издали он не кажется большим, и только если подойти почти вплотную, становится очевидно, что автомобиль совсем не маленький.

Впрочем, этот Пассат до меня описывали уже сто раз, поэтому сильно тут распыляться я не стану.

Увидев его на стоянке, я даже порадовался, что заберу его кататься на несколько дней. Думал, что наберусь от него хотя бы немного степенности и солидности, чего мне иногда так не хватает. Что же, отчасти так и получилось. Но прежде чем приступать к перенятию пассатовских черт, мне предстояло в него сесть.

Открываю дверь и даже чуть замираю от восторга: салон светло-бежевый, но одновременно строгий! Просто потрясающее сочетание: выглядит не просто интересно, а даже оригинально. Но опять же – эта оригинальность не содержит даже намёка на ветреность, опереточность и, извините, пошлость, как это бывает у многих автомобилей с белым салоном. Жаль только, что белый салон – вещь настолько же непрактичная, насколько эстетически привлекательная. Особенно этим удивляют сиденья, боковины которых (и подлокотник) отделаны кожей Vienna, а в центре обшитые алькантарой. Как раз-таки в центре и собирается на сиденье весь мусор, который очень тяжело отчистить с алькантары, и который на белом цвете очень заметен. Но не любоваться же вечно на это благолепие, пора бы уже есть в кресло и осматриваться дальше.

Панель тоже выглядит как секретарша из немецкого кино, только вверх ногами: чёрный верх, белый низ. И никаких других цветов, которые, признаться, здесь и не нужны. Зато часы а-ля «классическая механика» в центре панели тоже пришлись очень в кассу: вроде, разбавляют строгость, но, как любой дорогой аксессуар, подчёркивают статус автомобиля. Одним словом, придраться не к чему.

В целом, обилие прямых линий как внутри, так и снаружи не делает машину скучной или безликой. Отнюдь, все они пересекаются в какой-то невидимой точке, где крупным шрифтом выбито на камне слово «статус». Всё же Passat – это вам не Polo , как бы ни стремились сейчас производители сделать все эти автомобили братьями-близнецами.

Вот только мы ещё никуда не поехали, а сидеть уже неудобно. Давайте-ка подрегулируем сиденье.

У нас стоит 1,8-литровый TSI мощностью 180 л.с. С цифрами на бумаге у него всё так же хорошо, как у Перельмана в высшей математике: 250 Нм крутящего момента, разгон до 100 км/ч – 7,9 с, расход – 5,8 л в смешанном цикле. Посмотрим, как это всё работает в жизни. Но сначала всё же настроим машину под себя.

Уж коли бой креслу проигран, сделаем себе хороший обзор. Нельзя не отметить оформление салонного зеркала заднего вида. Оно практически без рамки и очень хорошо вписывается в строгий интерьер. Обзор в него тоже хороший, чего нельзя сказать о боковых зеркалах. Видимо, их дизайнеру кто-то вбил в голову мысль о тотальном дефиците стекла в мире — иначе объяснить площадь зеркал размером с чешуйку среднего карасика невозможно. Видно в них, само собой, тоже не так много, как хотелось бы, хотя привыкнуть можно.

Нажимаем кнопку пуска двигателя, нажимаем педаль и переводим селектор в D . У нас тут семиступенчатый «робот» DSG , который на сайте дилера обозначен просто «АКП».

Конечно, белая подсветка положения селектора – это тоже стильно. Вот только с ней ни черта не видно, какой там из белых символов подсвечен белым цветом. Только если очень приглядеться, можно понять, что включен именно режим D , а не R или N . В сумерках, конечно, лучше, но ждать вечера некогда, надо ехать.

Надо ли говорить, что 180 лошадей – это вполне достаточно, чтобы ехать уверенно, а иногда даже и быстро? Ну и, конечно, «робот» тоже радует, переключает передачи споро и вовремя. Одним словом, к разгону претензий никаких.

В потоке, что по трассе, что в городе, Пассат тоже едет достойно. Из-за небольших зеркал не всегда удобно перестраиваться, но к этому быстро привыкаешь.

Расход топлива не такой чудесный, как указан в документации. Но я был бы последним негодяем, если бы пожаловался на него. В среднем по трассе бортовой компьютер показал 7,3 литра. Но учтём, что если мне предстоит ехать из Москвы в Питер или из Питера в Москву, то в начале пути я практически идеальный водитель, где-то в Бологом – лихач, а в конечной точке становлюсь больным ублюдком, влетающим в город на скорости, за которую можно лишить прав дважды. Виноват, каюсь, но иначе просто нервы не выдерживают.

Так вот, 7,3 литра – это с учётом того, что местами Пассат «наваливал» на все свои 180 л.с. Думаю, при желании можно уложиться и в шесть с половиной литров. Для машины, которая может ехать быстрее, чем хочет водитель, это очень неплохой результат.

Почему стоит купить Пассат?

Помимо того, что Пассат красив и быстр, он ещё и удобен. Ладно, признаю: если Фолькваген ставит какую-нибудь электронную «фишку», то делает это не для галочки. Она действительно работает, она выполняет свою функцию и делает это хорошо. И ей практически всегда удобно пользоваться. В Пассате легко пользоваться круиз-контролем, у него удобный мультируль (что вообще бывает редко), очень приличная мультимедийная система. Отдельной похвалы заслуживает цифровая приборная панель Active Info Display с возможностью выбора режима отображения данных. Тут нет компромиссов, её действительно можно настроить по своему вкусу, качество картинки на ней очень высокое, а всё, что отображается, хорошо заметно и интуитивно понятно. За интерфейс – пять с плюсом.

Проклейка кармашков в дверях мягким материалом – это тоже хорошо: можно вывалить туда хоть тонну мелочи, и в дороге ничего не будет стучать, звенеть или бренчать. Мыть там, правда, непонятно, как. А отмывать кармашки придётся, и это – обратная сторона мягких вставок в карманах.

И ещё бы я купил Пассат, потому что он чертовски хорошо выглядит снаружи. Пришлось мне как-то на нём приехать к друзьям в очень приличную и известную в узких кругах реставрационную мастерскую, так его и там заметили. Смотрели, языками цокали. А потом я покатал кое-кого из друзей на Пассате, и цоканья стали другими.

А жаль…

Давайте вернёмся к началу саги о Пассате: платформа этого автомобиля уже не очень новая, и подобных машин на дорогах довольно много. С чем еще на этой платформе можно сравнить Пассат? Мне на ум сразу пришла S koda Superb. Да, общего у этих машин много, даже в интерьере есть много общего, а некоторые элементы (например, блок климата) и вовсе одинаковые. Да и динамика у машин с одинаковыми моторами приблизительно та же.

Но почему Суперб ездит по всем асфальтированным дорогам, а Пассат по некоторым способен только прыгать? Очень жаль, что у такого хорошего автомобиля такая чудовищная подвеска, особенно задняя… Пробить её можно на канцелярской скрепке, а услышать стук – на любой мало-мальски приличной кочке. Вряд ли в России наберётся столько хороших дорог, чтобы без проблем проехать на этом автомобиле хотя бы сотню километров. Кроме, конечно, платных загородных трасс, тут Пассат – просто бог. Но в городе на нём нужно передвигаться очень осторожно. И не только из-за того, что он жёсткий, а из-за его капризной ходовой части. Уж очень она неожиданно нежная, учитывая, что на всех российских машинах стоит пакет «Подвеска для плохих дорог».

Видимо, понятие «плохие дороги» в Европе сильно отличается от того, что есть у нас на самом деле. И вот тут вот желание стать «пассатоводом» пропадает. Оно разбивается о тандем жёсткого кресла с очень неудачной подвеской. И я не думаю, что нам на тест-драйв попала машина с «убитой» ходовой: пробег-то у неё на начало теста был всего 14 тысяч… Ну, а если её уже до меня убили за этот жалкий пробег, то всё вообще печально.

Я долго ходил вокруг этой машины кругами. Красавец, чего говорить. Два года, прошедшие с его премьеры, нисколько не наложили отпечаток устаревания. Даже сейчас он выглядит намного интереснее некоторых новых автомобилей. Но то ли дороги у нас не те, то ли подвески у него не лучшие…

И всё же если у вас есть возможность ездить только по хорошим дорогам, то посмотрите на этого дяденьку в строгом костюме. Был бы он женщиной, я б ему отдался. И плевать, что снизу у него чего-то там работает не так, как надо. На руках носить он ещё способен.

Тест нового VW Passat: носом по ветру

VOLKSWAGEN PASSAT

Задумывались ли вы, почему в Формуле-1 всегда было много итальянских пилотов? Альберто Аскари и Алессандро Дзанарди, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Список можно продолжать долго – и все эти парни быстры как молнии!

Не сомневаюсь, роясь в памяти, первым делом вы вспомните о богатом автоспортивном наследии нации, о трассе «Аутодромо национале ди Монца» и других «циркуитах», о концерне «Фиат» со всеми вытекающими спортивными подразделениями. И будете абсолютно правы.

Но во время теста «Пассата» нового поколения (с индексом B8), проходившего на Сардинии, я вдруг осознал: скоростью в крови итальянцы обязаны не в последнюю очередь фантастическим серпантинам. Они совершенно невероятные и есть практически в любом уголке этой благословенной страны.

ДУША В ПЯТКИ

Прежний «Пассат» был хорош, однако напоминал добротный, но бездушный бытовой прибор вроде микроволновки или холодильника. Надежно управлялся, был комфортным – в общем, прекрасно справлялся с задачей по перемещению из пункта А в пункт B, но навевал невыносимую скуку. И вот, любуясь сверкающим на солнце силуэтом «Пассата», на котором я только что с азартом прописывал траектории в горах Сардинии, я смело говорю вам и себе: то время прошло!

Если новый «Пассат» и холодильник, то чертовски стильный. Если микроволновка, то с грилем и конвекцией. Выразительная поясная линия, укороченный на 67 мм передний свес и чуть иные пропорции сделали машину изящнее и стремительнее, а короткий руль (2,1 оборота от упора до упора) и фантастически (для крупного седана) собранная подвеска позволяют проходить быстрые повороты с точностью, не снившейся предшественникам. Хотя и они были ой как не плохи!

Отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.

Все дело в том, что B8 – первый «Пассат» на модульной платформе MQB, а значит, машина действительно новая. И хотя конструктивно подвески остались прежними – «Мак-Ферсон» спереди и многорычажка сзади, управляемость заметно улучшилась. А если заказать машину с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), то настраивать степень зажатости подвески можно по своему вкусу.

Конечно, на убитом асфальте и укатанных грунтовых дорогах жестковатое острое шасси забирает долг, напоминая о себе приличными тычками, передающимися на руль и сиденья. Но в целом баланс управляемости и комфорта здесь замечательный. А вытянувшаяся на 79 мм колесная база помогла не только увеличить запас пространства на заднем диване (салон стал длиннее на 33 мм), но и наверняка поспособствовала улучшению плавности хода. Между тем прибавка в колесной базе – самая существенная разница в размерах между новым и старым «Пассатами». «Восьмерка» лишь на 12 мм шире, на 14 мм ниже и на 2 мм короче уходящего на покой старичка с индексом B7.

ВОСХИ-ТТ-ИТЕЛЬНО

В том, что интерьер «бэ-восьмого» интереснее, сомнений не возникает. Чего стоит только линия воздуховодов, проходящая вдоль всей панели и перекликающаяся с оформлением радиаторной решетки. Шикарный дизайнерский ход! И все же с непривычки обилие хромированных горизонтальных полос режет глаз переднему пассажиру. Зато на месте водителя полный порядок. Опционная электронная панель приборов в духе «Ауди-ТТ» никого не оставит равнодушным. Диагональ у панели – 12,3 дюйма, как у «Ауди».

Но поставщик, а также графика и интерфейс у «Фольксвагена» собственные.

В водительском кресле просторно, для людей субтильной комплекции – даже слишком. Валики боковой поддержки расставлены широко и не держат при активной езде. А ведь «Пассат» способен на многое, особенно если оснащен двухлитровым битурбодизелем.

Такую версию я испытал первым делом: в связке с семиступенчатым роботом DSG – это полнейший динамит! Конечно, 240 «лошадок» не будоражат кровь, но 500 ньютон-метров крутящего момента – серьезный козырь.

Разгон до сотни – за 6,1 секунды. Тяга феноменальная! И не менее выдающуюся сноровку демонстрирует робот DSG с двумя сцеплениями: сбросить в режиме кик-даун пару передач он способен молниеносно и совершенно незаметно.

Случись мне выбирать «Пассат», остановил бы выбор именно на этом турбодизеле. Ведь после умопомрачительной дизельной тяги полторы сотни бензиновых «лошадей» и вдвое меньший крутящий момент версии 1.4 TSI не впечатляют. Хотя и такой «Пассат» с четкой шестиступенчатой «механикой» набирает сотню за каких-то 8,4 секунды. Вот он, вопрос восприятия!

Всего же для нового «Пассата» предусмотрели десять моторов: пять бензиновых (125–280 л.с.), четыре дизельных (120–240 л.с.), а также гибридную силовую установку для версии GTE, в которой 156-сильный мотор TSI сочетается с электродвигателем (85 кВт). Парочка выдает в пределе 218 л.с.

На сегодняшний день это наиболее мощный подзаряжаемый гибрид с фольксвагеновской эмблемой, однако такой будет лишь в США и Европе. А что же доедет до нас? В ответ на этот вопрос представители российского офиса VW пожимают плечами.

Продажи «восьмерки» стартуют будущим летом, и говорить о версиях и их ценах преждевременно. Можно лишь предполагать.

Уверен: мы увидим как седан, так и универсал – который, согласитесь, получился невероятно красивым! Наверняка получим возможность выбирать между переднеприводными модификациями и версиями 4Motion с муфтой «Халдекс» пятого поколения (ЗР, 2014, № 11). И почти точно удостоимся большинства бензиновых и нескольких дизельных моторов.

Как бы там ни было, перспективы у нового «Пассата» неплохие. И хотя в Вольфсбурге считают потенциальными клиентами прежде всего семейных мужчин в возрасте за сорок, новое поколение может запросто привлечь клиентуру и помоложе. «Бэ-восемь» живее и интереснее, комфортнее и роскошнее предшественника. От пасторальной скуки прежнего поколения практически не осталось следа.

Не верите? И правильно! Ведь до знакомства с машиной я и сам не верил. Скажи мне кто-нибудь перед поездкой на презентацию, что в статье о «Пассате» я вспомню о Дзанарди или Аскари, я бы скептически ухмыльнулся и покрутил пальцем у виска.

ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

B1. Первый «Пассат» с индексом B1 появился в мае 1973 года. Дизайн был разработан Джорджетто Джуджаро, а технически автомобиль идентичен «Ауди-80» тех лет.

B2. Второе поколение увидело свет осенью 1980 года. «Пассат» подрос в размерах, а в 1981-м линейка пополнилась седаном. Любопытнейший факт: в КНР этот седан под именем «Сантана» выпускался вплоть до января 2013 года.

B3. В 1988 году стартовало производство «Пассата» третьего поколения. У автомобиля отсутствовала радиаторная решетка, он выделялся спорным дизайном. В сравнении с предшественниками ознаменовал большой скачок по части качества интерьера.

B4. Появился в 1993 году. Несмотря на особый индекс, являл собой результат масштабного рестайлинга предыдущей модели. Избавился от спорного оформления передней части и обзавелся обязательными фронтальными подушками, преднатяжителями ремней и антиблокировочной системой.

B5. Пятый «Пассат» появился на рынке в 1996 году и стал настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере девять лет. Сделал качественный скачок по всем параметрам. Имел версию с четырехлитровым мотором W8 мощностью 275 сил.

B6. Показан в Женеве в начале 2005 года. Стал первым «Пассатом» с роботом DSG.

B7. Дебютировал в 2010-м. Являлся плодом глубокой модернизации предшественника. Первый «Пассат», чье производство наладили в России – на заводе в Калуге.

ПЛЮС : Стал лучше во всем, но главное – научился вызывать эмоции

МИНУС : Цена базовой версии наверняка превысит миллион рублей

Тест-драйв Volkswagen Passat: восьмое пришествие!

Информация об автомобиле

Конечно же, базовый Passat обойдется вдвое дешевле. Но есть и такой фактор, как общий контекст роста благосостояния среднестатистического бюргера. Ведь если верить маркетологам, Volkswagen Passat выбирают женатые менеджеры средних лет, те люди, на которых держится экономика развитых государств, крепкий средний класс. Это успешные менеджеры или бизнесмены, доходы которых растут, как и запросы, вот новый Passat и старается их удовлетворять, становясь из поколения в поколение технологичнее и богаче, а значит — дороже. Вехи эволюции «ветреного» семейства я затрону в отдельный вставке ниже, а сейчас — встречайте новый Volkswagen Passat!

Обычно когда на тест попадает победитель конкурса «Европейский автомобиль года», забыть об этом не дает наклейка где-то на кузове или заднем стекле. Volkswagen Passat, даром что является действующим триумфатором этого престижного конкурса, не нуждается в такой мишуре — он будто всем своим видом показывает «Я и так знаю, что лучший!». В профиль его не раз принимали за BMW, чему виной характерный изгиб задней двери и ярко выраженная волна поясной линии. А завидев в зеркалах этот надменный взгляд светодиодных фар с широченной, словно плечи культуриста, решеткой радиатора, ему без лишних подмигиваний уступали дорогу. Дорогу, которую новый Passat пожирает с такой страстью и аппетитом, словно жаждущий победы марафонец. Но давайте по порядку!

Дизайн и габариты

Глядя на новый Volkswagen Passat не скажешь, что он стал меньше. Тем не менее, он короче предшественника, пусть всего на пару миллиметров (4767 мм), на 14 мм ниже (1456 мм), зато на 12 мм шире (1832 мм), а колесная база выросла на ощутимые для пассажиров 78 мм — до 2791 мм. Внутри стало заметно просторнее не только для пассажиров: объем багажника у нового Пассата один из самых больших в классе — от 586 л (+21 л) до 1152 л (если сложить задний диван), а вам нужно перевезти что-то длинное, то можно до упора сложить и переднее пассажирское кресло, чтобы получить 2052 л полезного пространства. И это в седане, а универсал еще просторнее!

Извините за обилие цифр, но даже о дизайне немцы обычно рассказывают с листочка. И гордятся пропорциями нового Пассата, да и мне нравится — он привлекает внимание и красив практически с любых ракурсов. Его хочется переставлять с места на место и фотографировать, фотографировать! Он словно построен не по канонам автомобильного дизайна, а создан как архитектурный объект, по какому-то немецкому фен-шую. Кстати, если вспомнить (или нагуглить), что фен-шуй означает «ветер и вода», а Passat ведь тоже назван в честь тропического ветра, то все сходится!

Что под капотом твоим?

Под капотом может быть один из трех бензиновых двигателей: 1.4 TSI (150 л.с.), 1.8 TSI (180 л.с.) либо 2.0 TSI (220 л.с.). Два первых предлагаются на выбор как с шестиступенчатой «механикой», так и с семиступенчатым «роботом» DSG (с «сухими» сцеплениями). Полноприводный Passat 2.0 TSI 4Motion получит 280-сильный мотор и «мокрую» коробку DSG о шести передачах, но его в продаже пока нет. Да и турбодизель на данный момент предлагается только один — 2.0 TDI мощностью 150 л.с. и 340 Нм, с шестиступенчатой «механикой» или «роботом» DSG на выбор.

Тестовый же Volkswagen Passat привезли к нам с недоступным на данный момент новейшим турбодизелем 2.0 TDI BiTurbo мощностью 240 л.с. и титаническим крутящим моментом в 500 Нм — это всего на 50 Нм меньше, чем у Туарега с двигателем 3.0 V6! И коробка здесь новая — семиступенчатый «робот» DSG с «мокрыми» сцеплениями, способный выдерживать такой крутящий момент. Как долго — покажет опыт эксплуатации, а от себя добавлю, что сочетание это весьма и весьма приятное. Хочешь, переведи все системы в Eco режим, наслаждайся плавной ездой и радуйся смешному расходу топлива в пределах 6 л/100 км. А хочешь — включи спортивный режим и «опускай» ничего не подозревающих соседей по потоку. Шутка ли, дизельный седан с двухлитровым мотором выстреливает до «сотни» с места за 6,1 секунды — это быстрее, чем Audi TT 3.2 первого поколения, роторное купе Mazda RX-8 или Porsche Cayman S! Пусть и прошлого поколения, н овсе равно, самое настоящие купе со спортивными генами. А здесь какой-то невзрачный дизельный седан.

Что касается расхода топлива, то вместо слов предлагаю вам небольшой ролик, наглядно показывающий расход топлива на разных скоростях, вплоть до 150 км/ч. Понятно, что он зависит от многих факторов, начиная с погодных условий и заканчивая качеством асфальта, но в целом картина именно такова:

А как насчет удовольствия за рулем?

Шесть секунд до «сотни» это конечно хорошо, но далеко не все, что нужно активному водителю. Не ускорением единым, ведь удовольствие от вождения измеряется не только скоростью выхода на вторую «сотню», сколько скоростью прохождения поворотов и теми перегрузками, которые приятным массажем радуют вестибулярный аппарат и пьянят без вина трезвого водителя. Достоин ли банальный Das Auto замысловатых аллегорий? Вполне! Поверьте, «восьмой» Passat словно одноименный viento de pasada — благоприятствующий переезду ветерок, который легким нажатием правой педали можно превратить в стремительный муссон. И даже не нужно переходить в спортивный режим и бессмысленно беспокоить подрулевые лепестки — с таким-то крутящим моментом они здесь вовсе ни к чему. Только держись за удобный руль, направляя порывы подконтрольного тебе урагана в нужном направлении. Меняет курс новый Passat практически так же проворно как младший Golf, а сорвать его в занос кажется нереально, ведь здесь 4Motion, все ведущие, которые лишь жалобно попискивают от трения об летний асфальт в особо быстрых и крутых поворотах.

Руль острый (всего 2,1 оборота от упора до упора), но не резкий, на высокой скорости нервничать не приходится. Подвеска у тестового седана не простая, а с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), которые в режиме Comfort наделяют Passat кошачьей плавностью хода даже на 18-дюймовых колесах. А вот режим Sport превращает этот же автомобиль на тех же дорогах в дорогой вибростенд, зато если вырваться на оперативный простор качественных дорог, то дизельный Passat подарит удовольствие даже искушенному водителю. К сожалению, я не знаю как едет адаптированный для наших условий Passat с подвеской «для плохих дорог» и увеличенным на 15 мм (до 155 мм) дорожным просветом, но по опыту общения с Пассатом прошлого поколения, могу сказать, что поедет он не на много хуже.

Помощника вызывали?

Вы знаете, что новый Volkswagen Passat может сам парковаться, тормозить и даже поворачивать? И это лишь малая доля его талантов! Без всевозможных помощников современный автомобиль не тронется с места, особенно такой дорогой, как этот «бэ-восьмой». Щедрый импортер при заказе тестового Пассата отметил все доступные на тот момент опции, отсюда и цена в $72 тысячи. Грех не рассказать, что же за такие деньжищи предлагается. Итак:

Line Assist — ассистент удержания в полосе. На скорости свыше 60 км/час машина «берет полосу», о чем отображает на дисплее между спидометром и тахометром. Затем система автоматически подруливает, держа автомобиль ровно по центру, и даже проходит повороты. Если руки снять с руля, по отсутствию усилия на нем машина поймет, что водитель либо балуется, либо ему плохо и через пять секунд раздастся звуковой сигнал с угрожающей надписью взяться за голову и руль. Если это предупреждение проигнорировать система еще некоторое время будет вести машину без вашей помощи, а затем издав еще более пронзительный сигнал «ударит» по тормозам. Понятное дело, что систему можно отключить.

Blind Spot — это датчик мертвых зон. Система традиционно расположена в корпусах зеркал, сканирует пространство рядом с автомобилем, которое сложно разглядеть в зеркалах. Причем, в данном случае она не только световым подмигиванием предупреждает об опасности перестроения, но и способна противостоять вам при отклонении руля (причем, независимо от того, включен ли соответствующий «поворотник» или нет), если «видит» опасное сближение с попутной машиной — руль вибрирует и генерирует контрусилие пока водитель не образумится или не выедет из опасной зоны.

Front Assist — это совокупность датчиков с «оком» в переднем бампере, которое следит за ситуацией впереди. Помимо радара, информация поступает от датчиков АБС и ESP, скорости и оборотов. А все ради того, чтобы не въехать в попутный автомобиль. При опасном сближении педаль тормоза «обостряется» (тормозные колодки сдвигаются ближе к диску), загорается предупреждающий сигнал на приборной панели, включается зуммер и если за рулем «никого», то машина сама тормозит «в пол». У меня система сработала полностью, когда я опасно приблизился к выжидающей, чтобы повернуть налево, машине, которую я легко объехал справа. Вот только приблизился слишком быстро — немецкой машине такой авантюризм пришелся не по нраву. «Фронтальный ассистент» превращает круиз-контроль из обычного в активный, с возможностью отрегулировать дистанции до переднего автомобиля.

Emergency Assist — это новая система, которая работает в паре с Lane Assist и работает на скоростях свыше 60 км/ч при условии, что. водитель потерял сознание. То есть, он отпустил руль, машина это чувствует и через пять секунд попытается его разбудить звуковым и световым сигналом. Еще через пять секунд сигнал усилится, затем машина ударит по тормозам и начнет неистово пищать, чтобы привести водителя в чувства. Если и это не поможет, то Passat включит «аварийку» и будет вилять в пределах своей полосы, привлекая внимание окружающих, и плавно остановится. Естественно, этот спасательный помощник работает на дороге с полосами, когда активирована система Lane Assist.

Park Assist — знакомый многим парковочный помощник. Чтобы его активировать, достаточно сбросить скорость до пешеходной и включить «поворотник», выбрав нужный «стиль» парковки. Система сканируется доступное пространство и найдя подходящий промежуток предлагает отпустить руль и следовать инструкциям. Нужно только менять передачи D на R и добавлять «газку», а крутить баранку Passat будет сам, пока не разместиться аккурат между другими автомобилями и попросит перевести рычаг коробки передач в парковочное положение. И не беда, если у вас позади прицеп — для этого есть Trailer Assist. Чтобы долго не объяснять суть ее работы, лучше посмотреть этот наглядный ролик:

Dynamic Light Assist — это динамический свет. Причем, световой пучок не только следует за рулем, но и «вырезает» луч дальнего света, чтобы не слепить водителей встречных или попутных автомобилей. Работает система великолепно, да и освещение классное, видно будто днем!

В итоге

Volkswagen Passat выступает в очень конкурентной среде и делает это успешно на протяжении уже более чем сорока лет. Чтобы понять почему он стал автомобилем года в Европе и за что приходится отдавать такие деньги, нужно просто на нем проехать. К примеру, мой сосед, владелец BMW 530d xDrive прошлого поколения, был в восторге от него, и сказал, что по динамике Passat не уступает его машине, хотя между ними целый литр объема и два цилиндра разницы. Теперь вот думает, не сменить ли BMW на Volkswagen. Такой реакции даже я не ожидал, хотя всегда предпочтение отдавал более простым и доступным автомобилям VW, вместо большой немецкой тройки. Volkswagen мне ближе, по душе. А вам?

«