Тест-драйв Фольксваген Террамонт

Повод: первый тест-драйв семиместного кроссовера Volkswagen Teramont.

Место действия: Техас, США

Впечатления: с самым большим Фольксвагеном, не считая коммерческих моделей, я познакомился в статике еще прошедшей осенью. Поездить на нем удалось в его естественной среде обитания – в США. Формально мы тестировали Атласы, но в Россию этот кроссовер попадет под именем Teramont, да еще и в иных спецификациях.

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Для теста организаторы предоставили только машины с 280-сильными двигателями VR6. Автомобиль массой более двух тонн он тянет уверенно и ровно, как и полагается атмосферной «шестерке». Спортивных задатков Teramont лишен начисто: лениво реагирует на поворот руля, убаюкивает мягкой подвеской, не будоражит кровь даже при самом интенсивном разгоне. Зато радует ласкающим слух звуком мотора.

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Восьмиступенчатый автомат расторопен и адекватен. Единственная претензия к нему – излишне резкая работа при троганье после срабатывания системы «Старт-стоп». Не будь машина абсолютно новой, с несколькими сотнями миль на одометре, подумал бы, что с коробкой что-то не так. А вот способности полного привода проверить не довелось: в тестовом маршруте грунтовок не было, равно как и возможности куда-то съехать самому. Впрочем, по агрегатной базе и алгоритму работы трансмиссии AWD Teramont не отличается от Тигуана, который уже побывал на наших тестах и прошел испытания роликовыми платформами. За подключение задней пары колес отвечает муфта Haldex пятого поколения.

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Дно Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Кстати о полном приводе. В США он отнесен к разряду опций, причем доступен только для версий с шестицилиндровым мотором. У нас же все ведущие колеса положены Терамонту по умолчанию. То есть сочетание двигателя 2.0 TSI, 8-ступенчатого автомата и полного привода разработано специально для России. Двухлитровый агрегат в американской спецификации выдает 238 л.с., а для нас будет дефорсирован до 220. Не исключено, что подрежут отдачу и «шестерке», до налоговыгодных 249 сил.

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

В процессе теста я поездил на всех рядах сидений и пришел к выводу, что в Терамонте взрослому человеку можно путешествовать на любом из семи мест. Даже на «багажных» местах со своими 186 см роста я не чувствовал дискомфорта.

Volkswagen Teramont / Atlas 2017

Перспективы: культа семиместных автомобилей в России нет. Тем не менее солидный и просторный Volkswagen Teramont наверняка найдет у нас своих поклонников. Полагаю, что на него в первую очередь будут смотреть приверженцы европейских брендов, ведь до сих пор в сегменте были представлены только американские, японские и корейские модели. Всех их «немец» обставляет по простору в салоне. А вот расклад по ценам пока неизвестен. Базовая версия Терамонта просто обязана оказаться дешевле трех миллионов рублей.

Карта потребностей

Этот цвет — самый яркий в гамме Teramont. Есть еще темно-вишневый и насыщенный синий, а также простенький белый, черный и два оттенка серого.

Что такое Volkswagen Atlas/Teramont? Если вы пропустили наш прошлогодний текст со статической презентации нового кроссовера, то кратко напомним. Это очень… Нет, лучше так: это ОЧЕНЬ большой вседорожник Volkswagen, который в США будет называться Atlas, а на всех других рынках, включая российский, — VW Teramont. Разные имена получились потому, что все кроссоверы Volkswagen носят названия, начинающиеся с буквы Т (Tugian, Touareg), но в Америке новую модель решили слегка дистанцировать от существующей линейки.

В его основе — сильно растянутая модульная платформа MQB с поперечным расположением двигателя. В некотором роде, VW Teramont (впредь мы будем называть его именно так) — дальний родственник VW Golf, Audi A3, VW Tiguan, VW Passat и еще полутора десятков моделей концерна Volkswagen. Только он намного крупнее всех сородичей: его колесная база чуть-чуть не дотягивает до трех метров (для сравнения, у VW Passat на 20 сантиметров она короче), а габаритная длина превышает пять метров. В общем, это не просто самый большой «Фольксваген» наших дней — это еще и самый большой кроссовер в сегменте!

Причем уже в базе Teramont будет семиместным, но за доплату количество мест можно сократить — до шести. В этом случае вместо сплошного дивана во втором ряду будут два раздельных кресла («Капитанские стулья»), как на Cadillac Escalade. Но что в том, что в другом случае, сзади в новом кроссовере Volkswagen будет очень просторно. На втором ряду даже за высоким водителем остается куча свободного места, а сидящие спереди не ставят задачи вытянуть ноги, то задним пассажирам будет вольготнее, чем в «семерке» BMW.

«Геометрия» у VW Teramont совсем не внедорожная, но дорожный просвет достаточный — 203 миллиметра. Причем заявленная цифра полностью соответствует реальной.

Но и на третьем ряду есть жизнь — рослым пассажирам там может показаться тесновато в коленях, да и сами кресла установлены низковато, но даже здоровые русские мужики смогут выдержать «в багажнике» пару сотен километров без проблем, не говоря про подростков и детей. А главное, даже в семиместной конфигурации салона багажник у VW Teramont остается поистине огромным — 566 литров! При сложенных сиденьях третьего ряда в него влезет 1500 литров груза, а в двухместном салоне — больше 2700 литров! Внушает?

Спинки второго ряда складываются в пропорции 60:40.

Белый салон — очень нарядный.

Пробраться на третий ряд кресел можно с любой стороны — только справа придется откидывать 60 процентов дивана, а слева — 40.

Сзади будет удобно двоим не самым высоким пассажирам — если ваш рост не 190 см, то особого дискомфорта от поездки сзади вы не испытаете.

Можно заказать и вот такой салон, с двумя раздельными креслами второго ряда — такая конфигурация однозначно упрощает перемещение пассажиров.

Диван второго ряда перемещается вперед-назад на 20 сантиметров!

В такой конфигурации багажник сможет вместить больше 500 литров поклажи.

В такой — 1550 литров…

А в такой — почти три кубометра!

На передних сиденьях тоже неплохо. Архитектура передней панели простовата, но узнаваемый «фольксвагеновский» стиль поддерживают уже знакомые по другим моделям детали. Блок управления климатом, мультимедийка (будет доступна в двух вариантах, с 6,5- и 8-дюймовым сенсорным дисплеем), руль и опциональная цифровая «приборка» с 12-дюймовым ЖК-экраном вместо физических стрелок — все это можно встретить на других «фольксвагенах». Или «шкодах».

Однако американское происхождение VW Teramont ощущается — если верхняя часть передней панели и дверных обивок сделаны из мягкого пластика с имитацией кожаной прострочки (привет, «Тойота»!), то все, что снизу — твердое и гулкое. Хотя к качеству сборки и подгонки деталей на тестовых автомобилях, собранных на американском заводе в Теннесси, нет никаких претензий. А ведь именно с этого предприятия в городе Чатаннуга машины будут поставлять и в Россию.

Кстати, про Россию. В отличие от Америки до нас к концу 2017 года доберутся только полноприводные машины. В США базовой считается версия с двухлитровым турбомотором (235 л.с.) и передним приводом, чуть выше в гамме стоит монопривод с 3,6-литровым атмосферником VR6 (276 л.с.), а на вершине линейки — кроссовер с «шестеркой» и полным приводом. Так вот, у нас и 2.0, и 3.6 будут идти в комплекте с полноприводной трансмиссией на базе многодисковой муфты в приводе задних колес (Haldex пятого поколения, как на VW Golf R).

Трансмиссия — только восьмиступенчатый «автомат» Aisin, никаких «роботов» с двумя сцеплениями. Подвеска — только пассивная, хотя в Китае Teramont будет доступен и с регулируемыми магнитореологическими амортизаторами. Это потому, говорят инженеры VW, что в Поднебесной новая модель будет позиционироваться как премиальная (и потому получит в Китае еще и более мощный 2,5-литровый турбомотор). А на других рынках ей придется довольствоваться пассивным шасси. И именно к нему у нас возникло больше всего вопросов после двух сотен километров американского тест-драйва.

Нет-нет, рулится Volkswagen Teramont отлично — гены платформы, на которой построены великолепные VW Golf и VW Passat, чувствуются с первых же метров. Руль поначалу кажется легковатым, но информативность и чувствительность — не придерешься. К тому же, если хочется чуть больше «спорта» в повадках, то можно выбрать спортивный режим бортовой электроники, который приятно утяжеляет баранку и обостряет реакции на педаль газа.

Да и свои исполинские габариты этот длинный и высокий кроссовер маскирует очень тщательно. Реакции на руль плавные, но быстрые, а крены совсем незначительные. Поэтому даже попытки поехать заметно быстрее, чем 99 процентов его будущих владельцев, не выводят VW Teramont из равновесия: он остается понятным и послушным даже тогда, когда покрышки уже срываются на визг.

Никаких пневмоподвесок и адаптивных амортизаторов — в США, как и в России, VW Teramont (Atlas) будет продаваться только с пассивным шасси. Так дешевле, но базовые настройки показались жестковатыми для большого семейного автомобиля.

Вопросы — к комфорту. На гладком асфальте VW Teramont тихий и плавный, но на шершавом в салон проникает ощутимый зуд и гул от покрышек. Крупные кочки и волны пассивная подвеска кроссовера отрабатывает по-фольксвагеновски собранно и упруго, но на мелких трещинах, стыках и кочках кажется жестковатой. А на проплешинах с острыми краями (да, мы нашли в Техасе и такие дороги), шасси традиционно не хватает жесткости на отбой.

Впрочем, на базовых 18-дюймовых колесах претензии к недостатку комфорта можно считать минимальными — пухлые шины размерности 245/60 R18 отчетливо помогают подвеске сгладить тычки от мелких дефектов дороги. А вот опциональные 20-дюймовые размерности 255/50 R20 приятно улучшают управляемость (на руле становится еще больше информации, а скорость отклика сокращается), но выпячивают неоптимальные настройки амортизаторов. В общем, к тому, как VW Teramont поедет по российским дорогам, пока остаются вопросы.

Непонятно и то, каким на ходу окажется полноприводный кроссовер с двухлитровым турбомотором. На тесте в Техасе были только машины с шестицилиндровыми «атмосферниками», и никаких сверхэмоций они не вызвали. Мотор-то сам по себе хороший — такой же, только дефорсированный до «налоговых» 249 лошадиных сил, ставится на нынешний VW Touareg. Он плавный, тихий, с приятным подхватом на оборотах выше 3,5 тысяч и сытым рокотом ближе к отсечке. И неожиданно экономичный — за время нашего теста расход держался на отметке 11,7 литра на сто километров.

Кто-то видит в брутальном облике VW Teramont черты пикапа Amarok. Но общего у этих автомобилей — только эмблема на решетке радиатора.

Однако в России «шестерка» вряд ли будет лидером спроса. Двухлитровый турбомотор наверняка окажется еще экономичнее, у него выше крутящий момент (особенно на низах), а в остальном такой автомобиль ничем не проигрывает старшей модели. У него будет такой же плавный, но расторопный «автомат», который слегка вальяжен в режиме D, и заметно оживляется при включении спортивного алгоритма. Тот же полный привод и все те же опции, среди которых и полностью цифровая приборка, и куча электронных помощников, включая адаптивный круиз и систему полуавтоматического вождения, и светодиодные фары головного света. Не будет у нас лишь «топовой» музыки Fender, которая играет она намного приятнее базовой.

Непонятны и перспективы появления дизельных модификаций. По очевидным причинам, в Америке «Фольксвагены» на тяжелом топливе еще долго будут неактуальными, но российский офис VW не исключает появление таких модификаций в обозримом (читай, не раньше 2018 года) будущем.

НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

На фото: Mazda CX-9

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

К высшей мере притязания: Kia Stinger против Audi A5

Слайд номер 41 презентации Kia Stinger, подготовленной по случаю запуска модели в России, сообщает, будто Audi A5 – и есть первый конкурент корейской новинки. Вслед за A5 на слайдах 42 и 43 фигурируют второй и третий.

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.

Тест-драйв Volkswagen Atlas 2017 — городской гигант

Американцы получат Atlas, китайцы и россияне – Teramont, однако автомобили это полностью идентичные. Всё из-за сложностей с языковым произношением модели на Западе.

Новый внедорожник по истине огромен, он имеет самые крупные среди конкуретов габариты и должен исправить проблемы Volkswagen с продажами Touareg. Продажи Фольксваген Террамонт 2017 года стартовали совсем недавно. В этом тест-драйве мы раскроем все карты нового «гиганта» от немецкого производителя и отметим некоторые недостатки данного кроссовера.

Характеристики

Модель с приставкой Teramont продается на китайском рынке в двух вариантах:

• 2.0-литровый турбированный мотор TFSI мощностью 220 л.с;
• 2.5-литровый V6 мощностью 299 л.с.

Эти версии работают в паре с адаптивными амортизаторами и фирменной системой регулировки привода 4Motion.

В Америке и России доступен Volkswagen Atlas с тремя разными двигателями:

• 2.0-литровый TSI мощностью 186 или 220 л.с;
• 3.6-литровый FSI на 280 лошадиных сил.

Первый экземпляр укомплектован 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG, второй 8-ступенчатой АКПП.

• Длина — 5037 мм
• Высота — 1768 мм
• Ширина — 1979 мм.
• Колесная база — 2980 мм
• Объем багажника — 600/2300
• Клиренс — 200 мм

В люксовую комплектацию включены:

• Кожаный салон;
• Запуск двигателя кнопкой;
• Навигационная система;
• Электропривод передних сидений;
• Круиз-контроль, вентиляция сидений;
• Премиумная аудиосистема.

Средняя цена в России – около 3 млн. рублей. В США ценник зафиксирован на отметке $33700.

Внешний вид

Новый кроссовер Volkswagen – это самая большая модель среди всех внедорожников компании. Габариты кузова дают автомобилю право побороться за звание самого большого представителя в своем сегменте. Он сконструирован на основе платформы MQB длинной более пяти метров с поперечно расположенным двигателем.

Террамонт отличается весьма агрессивной внешностью. В первую очередь, этому способствует высоко поднятый капот, хромированная решетка радиатора и скошенные передние фары. Основой для работы дизайнеров стал показанный в 2013 году концепт-кар CrossBlue. Именно в нем были воплощены основные черты недавно выпущенного внедорожника.

Спереди сразу же бросаются в глаза массивные элементы радиаторной решетки, объединенные в один блок с передними огнями. Благодаря хромированному покрытию, они визуально становятся еще больше. Картину дополняет большой передний бампер с противотуманными фарами по бокам.

При взгляде на профиль автомобиля сразу становится понятно, почему он первый по габаритам среди конкурентов. Сбоку видны выгнутые колесные арки, пороги с пластиковыми накладками и рейлинги на крыше. 200-миллиметровый дорожный просвет позволяет комфортно себя чувствовать даже на разбитом бездорожье.

Сзади Террамонт практически ничем не привлекает внимание. Дизайн дверцы багажника и окружающих его элементов стандартен для всех кроссоверов немецкой компании. В целом, Volkswagen решили не заострять внимание на оформлении своего нового детища. Вместо вычурного кузова было принято решение направить все силы на эргономику и дизайн салона.

Автомобиль рассчитан на семь мест, в отдельных комплектациях можно заказать шестиместную конфигурацию. Проблем со свободным пространством в салоне нет. То же самое касается багажника. Даже с разложенным третьим рядом остается около 570 литров свободного места. В четырехместном салоне поместится 1500 литров груза.

Салон

Первоклассный бренд должен быть лучшим во всём. Новый кроссовер соответствует этому утверждению, однако несколько недостатков в мелких деталях всё же есть. Размещение функциональных элементов передней панели скопировано с Passat B8. Единственное отличие – вертикальное размещение воздуховодов.

В люксовой комплектации прилагается современная цифровая панель приборов. Центральная консоль является по совместительству мультимедийным комплексом, который поддерживает синхронизацию с приложениями Apple CarPlay и Android Auto.

Отделка салона состоит из натуральной кожи, деревянных вставок и алюминия. Торпеда покрыта черным пластиком с плохой привычкой собирать потертости и хрустеть при малейшем нажатии. В некоторых элементах используется искусственная кожа с фальшивой прострочкой.

К слову, салон этого авто сделан явно не для секретных шпионов. Уж очень много здесь остается отпечатков пальцев практически на всём. Впрочем, такая мелочь простительна для типичного «семейного» кроссовера. На звание суперэлитного автомобиля машина явно не претендует.

А вот чего здесь в достатке, так это свободного пространства. Огромный кузов оправдывает свои габариты. Удобно разместится можно даже на третьем ряду, если немного подвинуть средние сидения. Они смещаются вперед и назад на расстояние до 20 см. Каждое кресло – отдельная экосистема со своим климат-контролем, USB разъемами, подстаканниками и кучей остальных мелочей.

Кроссовер также быстро превращается в мини фургон. Достаточно сложить все посадочные места, оставив только передние два, и вы получите целых 2700 литров свободного места! Всё делается вручную, внутри механизмов отсутствуют сервоприводы.

Тест-драйв

Вторая вещь, о которой можно задуматься после взгляда на исполинские размеры Террамонта – расход топлива. Переведите дыхание, авто расходует всего 11 литров на 100 км пути. Результат не впечатляющий, но всё же хороший. Переплачивать за эксплуатацию кроссовера не придется.

Во время тест-драйва появились какие-то непонятные рывки при резкой смене оборотов. Проблема, скорее всего, в восьмиступенчатом автомате Aisin. Хоть он по заверению многих покупателей работает он плавно и быстро, и возможно это замечено только в нашем экземпляре.

Первый замеченный минус – плохая шумоизоляция колесных арок. Именно из этого места во время езды раздается неприятный гул, который спустя несколько сотен километров может конкретно засесть в мозгу. Учитывая состояние российских дорог, автомобиль явно не для людей с чутким слухом.

Большинство недостатков тут же уходят на задний план после первого поворота. Ожидалось, что этот неповоротливый монстр будет лениво отзываться на малейший поворот руля. Однако Террамонт прекрасно реагирует на любые движения, чувствительность здесь на уровне VW Passat. Если не хватает динамики, можно активировать спортивный режим. Баранка станет жестче, а газ даст больше адреналина при разгоне.

Фольксваген Террамонт 2017 цена в России

Продажи первых Атласов в России стартовали еще в начале этого года. В ноябре 2016-го появилась возможность предзаказать модель в заданной комплектации. Еще тогда у пользователей была возможность присмотреться к новому авто во множественных тест-драйвах бренда.

Заключение

В новом Терамонте/Атласе есть много того, что покажется российским водителям диковинкой. Отечественные обыватели еще не привыкли к семиместным салонам, столь большим кузовам и стилю езды этого авто. Однако у него есть все шансы завоевать любовь российских покупателей.

Машина подкупает небольшим расходом топлива, вполне адекватной ценой, а также известным, не нуждающимся в рекламе именем бренда. Фанаты Volkswagen точно оценят новинку в модельной линейке любимой марки. Чего уж говорить о тех, кто любит просторные салоны. Кроссовер точно подойдет высоким людям, которые устали от постоянной боли в коленках.

Тест-драйв Volkswagen Teramont (видео)

Авто Юга.ру

• 

На российский авторынок вышел немецкий полноразмерный внедорожник Teramont от бренда Volkswagen. Редакция Авто Юга.ру протестировала новинку.

Первое, что бросается в глаза, — его размеры. Габариты теперь уже низшего в линейке «Туарега» и так внушали достаточно уважения, но Teramont еще больше. Длина внедорожника составляет 5036 мм, ширина — почти 2 метра (1989 мм) при высоте в 1769 мм. Да и без точных цифр ясно — это великан в лучших американских традициях, потому что делали его, как ни крути, в США и для США. Почти 3 метра колесной базы (2979 мм) делают кроссовер самым большим в классе, если не брать во внимание мастодонтов в лице Cadillac Escalade или одноплатформенного Chevrolet Tahoe.

Кстати, в салоне эти модели кое-что объединяет. Второй ряд сидений VW Teramont можно опционально превратить в два «капитанских» кресла с подлокотниками и проходом к третьему ряду. Очень напоминает американских коллег или даже компоновку минивэна. Сам третий ряд здесь честный, что очень радует. Инженерам VW удалось то, что не удавалось многим до них, — в третьем ряду можно сидеть вполне комфортно, если ваш рост до 175 сантиметров. А это, между прочим, среднестатистический рост россиян. Также для третьего ряда предусмотрены подстаканники и отдельные воздуховоды.

• 

Пневматическая подвеска, настраиваемые амортизаторы и прочие «дорогие» прелести стали уделом нового поколения VW Touareg. В плане оснащенности «Терамонт» станет на место «Туарега», который в новом исполнении поднимется на вершину линейки.

На российском рынке Teramont займет нишу старого Touareg, а в США эта модель призвана поправить ситуацию с уровнем продаж. За прошлый год было продано 4200 «Туарегов», в то время как основной конкурент в лице Ford Explorer разошелся в количестве 249 тыс. экземпляров — 59‑кратное превосходство.

• 

В основе VW Teramont лежит растянутая платформа MQB с компоновкой от — внимание! — моделей Golf и Passat. Казалось бы, две легковушки, одна из которых совсем уж невелика размерами, лежат в основе самого большого в линейке кроссовера. Как же он ведет себя при таких исходных данных?

Нужно сказать, что на дороге ведет он себя вполне сравнительно с седанами. Ожидал больше кренов, особенно в продольной плоскости. Было опасение, что пойдет он по трассе словно баржа по реке Кубань. Но нет, все в пределах допустимого.

• 

Стоит обратить внимание на новую мультимедийную систему, которую до этого можно было лицезреть, например, в Porsche. Да, принадлежность одному концерну позволяет проделывать такие интересные ходы. Плюс ко всему — приложение Volkswagen Media Control, при помощи которого можно управлять системой дистанционно. Проверили: довольно удобно.

Приборная панель, точнее ее цифровой 12-дюймовый вариант, также знакома нам по моделям VW и Skoda. Можно было бы поругать искусственные швы отделки передней панели, но не станем, так как выполнены они очень качественно. То же можно сказать и о пластике под алюминий или дерево.

• 
• 

В качестве силового агрегата под капотом 2,0-литровый бензиновый турбомотор мощностью 220 лошадиных сил при 350 Нм максимального крутящего момента. Неплохо. А вот что обратит на себя внимание скептиков: здесь нет коробки DSG, а в качестве трансмиссии используется 8-ступенчатый классический «автомат» Aisin. Это значит, что о мифах про надежность DSG можно забыть.

Передвигаться с таким паноптикумом в качестве силовой установки достаточно комфортно (при учете габаритов Teramont). С места до 100 км/ч нам удалось разогнаться за 9,2 секунды (по паспорту — 8,6). Очень достойно. Средний расход топлива показал 10,6 литра на сотню. Но стоит учесть, что машину мы не жалели, а весь пробег пока составляет 120 км, то есть до обкатки и притирки агрегатов еще далеко. Привод, кстати, для всех комплектаций — полный (многодисковая муфта Haldex на задней оси).

• 
• 
• 

Итак, самый большой в классе, салон-трансформер, трансмиссия и мотор, которые могут вернуть в стан Volkswagen противников DSG, достаточно высокий уровень комфорта, американская сборка из Теннесси. Ко всему перечисленному можно добавить четыре года (или 120 тыс. км) гарантии и стартовый ценник в 2 млн 799 тыс. рублей на комплектацию Origin. В итоге среди полноразмерных внедорожников на нашем рынке имеем достаточно интересное предложение.

Авто Юга.ру благодарит компанию «Ключавто», дилерский центр Volkswagen КЛЮЧАВТО на улице Дзержинского, 231/1.

Смотрите также видеоверсию тест-драва Volkswagen Teramont на нашем канале на YouTube:

«