Тест-драйв Митсубиси Паджеро спорт

О Mitsubishi Pajero Sport

Мицубиси Паджеро Спорт

Mitsubishi Pajero Sport нового, третьего по счету, поколения дебютировал в нашей стране еще прошлым летом. Но до недавнего времени российским покупателям была доступна только бензиновая версия новинки. Наконец-то этот недостаток исправлен, долгожданные дизельные модификации уже в продаже. Ну а мы отправились на первый официальный тест-драйв новинки, чтобы выяснить все ее сильные и слабые стороны

Новый Mitsubishi Pajero Sport меня так и тянет назвать «дизайнерским»! Уж очень сильно его внешность контрастирует с привычным образом автомобилей этого семейства. Впрочем, поймите меня правильно: я вовсе не поклонник нового стиля компании Mitsubishi. Даже более того, вычурную радиаторную решетку с запредельным содержанием хрома я считаю весьма спорной. Также, как и странные задние фонари. Но на этом все мои претензии к этому автомобилю заканчиваются. Теперь заканчиваются! А еще пару недель назад все было совсем иначе.

Точнее, это были даже не претензии, а вопросы. Вопросы, которые возникли сразу же после начала продаж нового поколения Mitsubishi Pajero Sport в России. И главное недоумение вызывало отсутствие в гамме дизельной версии. Понятно, что 209-сильная бензиновая «шестерка» — это совсем не плохо, но даже представители российского офиса MMC признавали, что дизельные модификации Pajero Sport в нашей стране всегда пользовались куда большей популярностью. Точно также озадачивало и отсутствие механической коробки передач. Да, новый 8-ступенчсатый автомат – это тоже здорово, но где же недорогая и неприхотливая «механика», которую всегда так ценили любители экстремального автомобильного туризма, рыбаки и охотники? Между прочим, едва ли не основная целевая аудитория этой модели!

Но вот, наконец-то, все вопросы сняты. Есть дизель, и есть «механика». Для знакомства с новой (для нашего рынка) модификацией Mitsubishi Pajero Sport нас пригласили на официальный тест-драйв, который было решено провести в окрестностях Сочи. Впрочем, машин «на ручке» там, увы, тоже не оказалось. Зато, в качестве «печки», от которой можно плясать, помимо новых дизельных машин, на предоставили и «старую» бензиновую версию. Почувствуйте, мол, разницу!

Бензин или дизель?

И стило ли так далеко ехать? Накануне нашего визита все сочинское побережье накрыл аномальный шторм и в близлежащих горах выпало сколько-то там месячных (или годовых?) норм осадков. Речушки разлились, а заранее «пристрелянные» организаторами тест-драйва грунтовые дорожки и тропинки превратились в подобие декораций к мультфильму «Пластилиновая ворона» — все проминалось, хлюпало, чавкало и скользило. Что ж, в данном случае, нам чем хуже, тем лучше. Правда, аналогичное месиво, право слово, при желании можно было бы найти и в ближнем Подмосковье. Хотя, таких роскошных пейзажей у нас, конечно же, нет. Местами, заросшие густым зеленым мхом деревья даже чем-то напоминают непроходимые таиландские джунгли. Не думаю, что организаторы специально гнались за подобными ассоциациями, но попали они, как говорится, в точку – все новые Mitsubishi Pajero Sport, предназначенные для нашего рынка, собирают в Таиланде.

Выезжаем из города по одной из относительно свежепостроенных «олимпийских» трасс. Дорога, спору нет, хорошая. Кстати, не верьте, что она самая дорогая в России, как утверждают некоторые. Московское ТТК куда дороже. И, при этом, куда хуже по качеству! По крайней мере, после зимы…

Я не случайно заостряю внимание на качестве дорожного покрытия. Дело в том, что ездить на Pajero Sport по идеальному асфальту, конечно, можно, но не нужно. Не его это стихия. Поэтому мы с коллегой с нетерпением ждем ближайшего съезда на каменистые косогоры и проселочный «пластилин». Ну а пока, чтобы не тратить драгоценное время тест-драйва даром, прислушиваемся к работе автомата. Я, кажется, уже сказал, что это совершенно новая АКПП, которая не использовалась на машинах прошлого поколения. В том, что она очень неплохо находит общий язык с бензиновым мотором, мы уже убедились раньше. С дизелем, скажу я вам, все кажется еще лучше! Готов пояснить. И в том и в другом случае АКПП спешит переключаться вверх, чтобы как можно скорее достичь верхней передачи и, уже там, на вершине, почивать на лаврах обладателя сертификата Евро5. Понятное стремление, сегодня все такие. Но если разбудить триумфатора, грубо топнув по педали акселератора, на бензиновой машине автомату приходится спросонок прыгать аж на три ступеньки вниз, где мотор «подхватывает» и с натужным ревом начинает разгонять машину. На дизеле, у которого крутящий момент больше чуть ли не вдвое (430 против 279 Нм) этот переход происходит куда плавнее – ступенька, максимум две, вниз и бодрый уверенный подхват. Без рывков и натужного рева.

Кстати, я бы не сказал, что дизель на новом Pajero Sport – тихоня. Если внешне отличить бензиновую модификацию от дизельной решительно невозможно – на кузове нет даже соответствующего шильдика, то на слух разница заметна сразу. Причем, как внутри, так и снаружи. Поэтому, для длительных путешествий по приличным дорогам бензин, конечно же, предпочтительнее. Но стоит свернуть на бездорожье, как все меняется с точностью до наоборот.

Оружие к осмотру!

На крутых подъемах, а их в этих краях в изобилии, дизель уверенно и безотказно тянет машину вверх практически на любой передаче. На бензиновой же машине автомат «скачет» со ступеньки на ступеньку стараясь удержать двигатель в режиме максимальной тяги. Тоже едет, но не так плавно и уверенно.

Здесь не могу удержаться и не похвалить еще раз новый восьмиступенчатый автомат, производства фирмы AISIN: он понятен и честен во всем. У него минимальные задержки при переключениях, а если перевести коробку в «мануальный» режим, когда скорости можно выбирать вручную, с помощью подрулевых «лепестков», то она честно держит выбранную передачу даже тогда, когда двигатель «зависает» на отсечке. На трассе, понятно, это никому не надо, а на бездорожье бывает удобно. Например, на крутом спуске. Благодаря этому, даже фирменная система помощи при спуске с холма (Hill Descent Control) лично мне кажется излишеством. А правда, зачем она? Включил полный привод, заблокировал межосевой дифференциал, перешел на понижающий ряд трансмиссии, поставил автомат на первую передачу и ползи себе не спеша вниз, хоть под 100-процентный уклон!

Мы уже не раз рассказывали, как работает полноприводная трансмиссия Super Select II, но, наверное, в данном случае будет не грех и повторить. Она предусматривает четыре режима движения: 2H, 4H, 4HLc и 4HLLc. Они переключаются «шайбой» на центральном тоннеле. Первый – применимый только на более-менее приличных дорогах – подразумевает привод исключительно на задние колеса. В таком режиме автомобиль наиболее экономичен. Но как только под колесами оказывается какое-нибудь сомнительное покрытие, лучше не дожидаясь проблем перейти в режим 4H. Когда он активирован, крутящий момент двигателя распределяется по обеим осям, межосевой дифференциал открыт. Для не слишком крутого каменистого подъема или относительно сухой грунтовки – самое то.

Если же под колесами начинает противно чавкать или по какой-либо другой причине коэффициент сцепления с поверхностью падает, рекомендуется перейти на 4HLc, тогда центральный (межосевой) дифференциал заблокируется и колеса обоих осей станут вращаться синхронно. Это, кстати, можно сделать прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч. А, вот, чтобы перейти на понижающий ряд трансмиссии, которому соответствует режим 4HLLC, придется остановится и перевести селектор автомата в положение «нейтраль». Но в реальной жизни делать это приходится не часто. Соответствующих препятствий еще поискать! Это должен быть какой-то ну очень крутой косогор или экстремально вязкая грязь.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi Q5
(универсал 5-дв.)

Porsche Cayenne Diesel
(универсал)

Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)

Даже это не помогает? Тогда, в качестве средства «последнего шанса» Mitsubishi предлагает еще и блокировку заднего межколесного дифференциала, позволяющее синхронизировать еще и вращение задних колес. Она включается отдельной кнопкой на центральной консоли и только на стоящей машине. Останавливаемся, крутим «шайбу», жмем кнопку, ждем, когда на приборной панели загорятся соответствующие лампочки и… все! Теперь сам черт не брат! Отныне проходимость машины будет зависеть только от протектора ее покрышек. Пока есть хоть какой-то зацеп с дорогой или с тем, что там у вас под колесами, она будет медленно, но верно продвигаться вперед.

Сам дурак

Покрышки дрянь? «Замылился», как говорят джипперы, от грязи протектор? Сам дурак! О чем раньше думал? Теперь и все остальное уже не нужно. Не поможет даже фирменная система ASTC (Active Stability & Traction Control), позволяющей адаптировать алгоритм работы антипробуксовочной системы под актуальные дорожные условия. Всего у нее предусмотрено четыре режима: «Гравий», «Грязь/Снег», «Камни» и «Песок». По мере необходимости ASTC подтормаживает буксующие колеса, добиваясь их лучшего сцепления с соответствующей поверхностью. Тем самым улучшается как устойчивость автомобиля на больших скоростях, так и проходимость, на малых. Но, повторяю, если сцепления нет, как ни притормаживай колеса, то все это уже бестолку. По тому же принципу работает и система Hill Descent Control, которую я уже упоминал, но я бы, повторяю, в сложных условиях предпочел бы пользоваться механическими средствами трансмиссии.

Впрочем, сейчас у нас речь идет не о завидном внедорожном арсенале нового Mitsubishi Pajero Sport, а о его дизельном двигателе. Я уже неоднократно сказал, что вне дорог с приличным покрытием он куда предпочтительнее своего бензинового собрата. И главная причина этого – несравнимо больший крутящий момент. Пересаживаясь в ходе тест-драйва из одной машины в другую, хорошо понимаешь, что даже техника преодоления внедорожных препятствий у них принципиально разная. там, где дизельный автомобиль с непоколебимой уверенностью движется «внатяг», на бензиновой машине приходится пытаться проскочить «ходом», уповая лишь на силы инерции. Чаще получается, иногда нет.

Хотя, чтобы серьезно «посадить» Pajero Sport, надо постараться. Мне, надо сказать, один раз это удалось. Еще раз – сам дурак, не докрутил руль, когда машину стало разворачивать поперек колеи. Дальше, все, как всегда – упоминания чьей-то матушки, утопленные ботинки, заляпанные по колено брюки, трос, техничка… Техничкой же нашей был пикап Mitsubishi L200 с таким же дизельным двигателем, как и на Pajero Sport. Такая модель, кстати, продается в России уже достаточно давно. И перед тестовым Pajero у него в сложившейся ситуации было ровно два преимущества: специально установленные по такому случаю «грязевые» покрышки серии МТ и отсутствие навесных красивых порогов, которые хоть и облегчают процесс посадки/высадки из машины, но заметно снижают ее геометрическую проходимость. Этого хватило, чтобы подъехать, развернуться поперек колеи, размотать трос и выдернуть меня на менее топкое место.

Уходящая натура

Подводя итог своему повествованию, хочу сказать, что если вы еще этого не поняли, то мне дизельная Mitsubishi Pajero Sport очень понравилась. Большая, удобная и достаточно универсальная машина. Как говорится, хоть в грязь, хоть в консерваторию. Так сложилось, что лично мне ни то, ни другое не близко, но в данном случае это вовсе ничего не значит. Согласитесь, чуть ли не большинство из нас носит наручные часы, позволяющие нырять на глубину до 300 метров. А кто реально ныряет? Вообще, есть такие? В том-то и дело! А еще мне импонирует тот факт, что Pajero Sport – это один из немногих оставшихся на рынке «честных» внедорожников. С рамным кузовом, полноценным полным приводом и механическими блокировками трансмиссии. Всеми, какие только бывают! Попробуйте перечислить конкурентов этой модели. Даже на одной руке останутся лишние пальцы. Первое, что приходит на ум – это Toyota Land Cruiser Prado. Второе… А второго уже не приходит. Ну, разве что, просто Pajero без приставки Sport. Но, насколько я понимаю, этот проект уже закрыт и следующей генерации «большого» Pajero мы уже не увидим. Можно, конечно, вспомнить еще и тоже «большой» Land Cruiser, и Mercedes G-класса, и какие-нибудь «Ленд Роверы». Но это все уже автомобили другого класса и, увы, другой стоимости.

Жаль. Дорого. Но мне кажется, что еще не все потеряно. Если помните, то более-менее приемлемые цены на Mitsubishi Pajero Sport обеспечивались, в том числе, и за счет того, что машина собиралась у нас в России. На калужском заводе MMC. Встанет ли на его конвейер новая версия – вопрос, пока открытый. Представители российского офиса Mitsubishi от комментариев воздерживаются. Думаю, что сами пока не знают. Ну а нам остается надеяться на лучшее…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT 2.4 DI-D

Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2016 года

Да, японцы поработали над внешностью нового Mitsubishi Pajero Sport, и, кажется, даже не плохо. А что внутри? Есть чем удивить? В общем, без тест-драйва тут не обойтись. Тем более что буквально весной у меня на тесте был Pajero Sport предыдущего поколения, о котором еще свежи воспоминания. Вот, заодно и сравним.

Каких-то особых придирок к дизайну у меня, конечно же, нет. Напротив. Я согласен с тем, что если модель успешна, значит менять нужно либо кардинально, но без ошибок. Что японцам не всегда удается, и здесь достаточно вспомнить RAV4 предыдущего поколения. Или создавать с нуля, но аккуратно. В этом случае с японцами результат может быть так же весьма непредсказуем: Nissan Juke, Honda Crosstour или кабриолет Nissan Murano тому подтверждение. В общем, я рад, что в Mitsubishi из всех зол выбрали меньшее. Кузов подтянули, сделав внешность современней и в соответствии с новой дизайнерской доктриной. При этом, что приятно, остались узнаваемыми черты того большого внедорожника, созданного для тяжелых условий и эксплуатации.

Х-образный передок, LED-фары, светодиоды сзади, 18-дюймовые диски, рейлинги на крыше, высокая боковая линия – новый «паджерик» стал выглядеть явно дороже. Еще бы, Toyota Prado вон как продвинулся. А в Mitsubishi любят долго топтаться на месте (о смене поколения Pajero IV даже речи не ведется). Но теперь, похоже, ставки сделаны и приоритеты расставлены. Единственный вопрос: а зачем убрали задний бампер, фактически выровняв его с багажной дверью? Ведь явно не для того, чтобы, случись счастливого владельца внедорожника кому-то догнать, его ремонт вышел бы дороже? Или для того?

Из опций в салоне я бы отметил наличие камер кругового обзора, кожаной обивки кресел, подогрев всех рядов сидений и подогрев руля. Впрочем, к последнему у меня все же претензии возникли. Зона подогрева, совершенно не соответствует хвату. Дорогие японцы, вы же не держитесь за руль непосредственно в области спиц, так чтобы ваши пальцы в них упирались, а рулить было неудобно. Вы же держитесь чуть выше спиц, так, чтобы ребро ладони уперлось в спицы. Так для чего же подогревать ту зону руля, где рукам находится не то что неудобно, а не положено из соображений безопасности?

С посадкой порядок. Мне хватило всего того набора настроек, чтобы я уселся удобно. Да, руль отныне можно вытащить на себя, а не как раньше, регулировать только по высоте. Кресла также изменились. И эволюция коснулась не только обивки, но и профиля – он стал явно удобней, чем у предыдущего «спорта». Единственное «но» скрывалось в области коленей. Панель управления довольно широко расходится к центральному тоннелю. В результате в нее неудобно упираешься коленом правой ноги. Впрочем, этот минус весьма субъективен, и сядь здесь человек другой комплекции, роста и т.д. ощущения будут, возможно, совсем другими.

Сидеть сзади тоже удобно. Здесь большой запас межкресельного пространства, пол практически ровный, да и кресла достаточно широки и комфортны. Но не будь у них регулируемых по углу наклона спинок, вряд ли они показались бы мне таковыми.

За спиной пассажиров огромный багажник. Сюда легко поместился бы третий ряд сидений. Но опция не слишком востребована в наших широтах. А значит, будем наслаждаться возможностями нового Паджеро Спорт как грузовика.

То, что объем багажного отделения огромен, видно сразу – 700 с лишком литров не утаишь и не спрячешь. Но еще больше это оцениваешь, когда в него один за другим запрыгивают такие габаритные предметы, как: детские санки, плюшки, сумки из супемаркета, коляска и многое другое. Причем все это влезает не по отдельности, а сразу – скопом. С таким объемом, мне кажется, в этом багажники можно легко что-то потерять или забыть. Поэтому не удивляйтесь, если увидите владельца Pajero Sport, выкладывающего летом из багажника зимний инвентарь. Он просто там лежал и никому не мешал. При этом багаже оставалось место для повседневных перевозок домашнего скарба и поездок по магазинам.

Работой 8-ступенчатого автомата я также остался доволен. Да, не он мастер стремительных спортивных переключений, но вполне себе приятный в работе. Свои функции выполняет на сто процентов, к тому же аккуратен в работе, и, практически, лишен толчков при переключениях. Для нетерпеливых под рулем есть лепестки, которыми можно подстегивать зазевавшийся автомат. Но моих водительских амбиций он нисколечко не задел. Пару раз ими поигрался, а потом, от природной лени, просто забыл про них, наслаждаясь полной автоматизацией процессов. Парочка ведь и вправду ладная и тихая.

Кстати о тишине. Новое поколение Паджеро Спорт сильно продвинулось в шумоизоляции. На ходу можно не повышая голоса вести диалог и с тем, кто сидит рядом и с пассажирами на галерке. А к такому акустическому комфорту нужна и комфортабельная подвеска! И она у «спорта» отныне появилась! Хорошая, плотная, в меру мягкая и весьма комфортная. После нее, кажется, что на предыдущем поколения Pajero Sport устанавливали что-то невообразимое, жесткое, необузданное, не готовое работать в условиях города, заточенное исключительно на перемещения по пересеченной местности с ухабистым рельефом. А у нового поколения она и в городе хороша, и за городом не пасует. Новые пружины, амортизаторы, утолщенные стабилизаторы… — японцам, кажется, удалось обучить неуклюжего, не привыкшего к асфальту, селянина мягкой поступи городского жителя. А чтобы большой «спорт» был лучше приспособлен к городской жизни, его снабдили датчиками и электроникой, не позволяющей совершать ошибки водителю. Другими словами, любое нажатие на педаль газа, сверяется с обстановкой вокруг автомобиля на ближайшие четыре метра. Если в периметре есть препятствия, раздается сигнал предупреждения, а зажатые тормозные колодки препятствуют его движению.

А ведь и управляется новый Pajero Sport лучше. На руле явно убыло вибраций, а обороты от упора до упора сократились с 4,3 до 3,6. Таким образом большим внедорожником стало проще маневрировать на парковках и на трассе. Да и в послушании он теперь среди внедорожных хорошистов.

мы видели на Ford Explorer и внедорожниках Land Rover – меняются алгоритмы работы педали газа, двигателя, коробки и электронных систем. Да и понижающая передача стала более короткой, для увеличения возможностей по буксировки грузов. Жесткая блокировка заднего дифференциала так же сохранилась.

Впрочем, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. На бездорожье Pajero Sport чувствует себя уверенно. Еще бы, его дорожный просвет составляет 218 мм, угол въезда равен 30 градусам, угол съезда – 24,2, а случись на нем нырнуть в реку, то на глубине до 700 мм вам волноваться не о чем. В общем, вердикт таков: сменив стоковую резину, можно замахнуться на настоящие внедорожные покатушки, если, конечно, не жалко новенькие, красивые и, наверняка, дорогие бампера. Для всех остальных случаев его внедорожного арсенала хватает сполна даже на заводской резине. Препятствия, которые были предложены нашему «спорту» он брал легко. Взбирался на заснеженную песочную гору, пробирался по засыпанной снегом колее к реке, кружился по снежной целине в полях. Единственное, что я не нашел сильных отличий в настройках внедорожных режимов. По мне так это для гурманов.

Ход подвески Mitsubishi Pajero Sport впечатляет. Заднее колесо с трудом получилось оторвать от земли. Еще бы, между покрышкой и колесной аркой практически полностью умещается 5-литровая бутыль из под воды.

А вот система помощи при спуске с горы весьма годная. Никогда не был против нее. Где-где, а здесь, я, пожалуй, отдам должное электронике, которая очень тонко и быстро работает с колесами, не давая внедорожнику кубарем скатится с горы. Скрипя ABS, работая ESP «паджерик» медленно скатывается с крутого склона. И в этом есть ощущение надежности и безопасности. Попробуйте отработать такой спуск исключительно газом, тормозом и коробкой передач. Вряд ли получится столь же ювелирно.

Что в итоге? Подняв ценник на «спорта» фактически на миллион рублей, Mitsubishi нечего стыдится. Была проведена серьезная работа, результатом которой стал новый, сбалансированный, комфортный, современный и безопасный внедорожник. Раскатывая на новом Паджеро Спорт, у меня в голове все время крутилась аналогия с Toyota Land Cruiser Prado. Да, он похорошел именно на столько. Не скрою, «паджерику» еще есть куда стремиться. Но большой шаг уже сделан. Причем этим шагом он не только приблизился к конкуренту из Toyota, но и перешагнул собрата Mitsubishi Pajero IV, перешедшего в разряд раритетов.

Тест драйв российского Паджеро Спорт

Тест драйв Мицубиси Паджеро Спорт нашей российской сборки, проведенный экспертами, шанс поближе изучить его. Возможности рамного вездехода и огромные преимущества такого кузова — это очень популярная тема, которая затрагивает многих любителей данного автомобиля.

Хорошо продается и по сей день

Интересно, что у нас в стране по-прежнему на первом месте по продажам автомобили с полным приводом.

Покупают Паджеро Спорт осознанно. Спрос на автомобиль стабильный. И ничего удивительного в этом нет. Покупатели понимают преимущества и выгоды такого приобретения, а машина ценится в первую очередь из-за нескончаемого потенциала на офф-роуде, заложенном в Паджеро Спорт конструкторами еще на генном уровне.

Видео: тест драйв Mitsubishi Pajero Sport&Рэндж Ровер

За что ценят Sport в России

Следующие конструктивные особенности автомобиля невероятно ценят наши, российские водители, знакомые на деле с плохими дорогами:

• Ушедшая в прошлое для многих автопроизводителей, некогда популярная и классическая для больших вездеходов рамная конструкция;
• Наличие блокировок дифференциалов;
• Наличие трансмиссионного пониженного ряда.

Mitsubishi Pajero Sport 2

Все это, вместе взятое и современная система Супер Селект (дает возможность ездить в режиме полного привода длительное время без вреда для узлов и механизмов) превращают Паджеро Спорт в настоящего покорителя дорог.

Видео: тест драйв покорение снежной дороги

Система Супер Селект – это отдельная тема. К примеру, есть вариант приобретения Паджеро с Эази Селект, но это упрощенный вариант, который российским водителям может оказаться не по душе. Наши тяжелые дороги покоряются только настоящему внедорожнику, а большинство современных машин, эдаких тяжеловозов, увязают в болотистой местности, садятся в сугроб или лужу, не успев вовремя задействовать переднюю ось. Подробнее о разнице между Easy Select и Super Select.

Интересно, что в руководстве по эксплуатации (инструкции) автомобиля подключение передней оси рассматривается, как вариант не из лучших. Но только не для России. Здесь все наоборот. Как говорится, умом Россию не понять, а ее дороги и подавно.

Полноценным вездеходом Паджеро Спорт можно назвать по праву. Если он полюбился жителям российской глубинки, то это что-то да значит. Автомобилем для города Паджеро Спорт, хоть и не назовешь, но ездить на нем по улицам большого мегаполиса не так уж и неудобно. По крайней мере, привыкаешь к лишениям, вырабатывается привычка покорять, а не плавно плыть по течению.

В плане лишений на японском внедорожнике владелец не найдет привычные атрибуты современных машин. Даже у самой топовой версии Ультимат модификаций старых годов выпуска нет простого маршрутизатора, что и говорить о Блютуз или штатном парктронике. Отсутствует также регулировка рулевой колонки по вылету.

С другой стороны, зачем вездеходу красивая внешность и навороты? К примеру, отсутствие дорогих материалов отделки кузова на Паджеро Спорт рассматривается экспертами как преимущество. Попав на настоящее бездорожье и выбравшись оттуда, водителю Паджеро Спорт не составит особого труда отмыть следы недавней баталии с грязью, пройдясь лишь мокрой тряпкой по поверхностям внедорожника.

Видео: подробный обзор

Рассмотрим ездовые характеристики Pajero Sport:

• На прямой ведет себя, как подобает лучшим экземплярам японского автопрома, на виражах не подводит и держится четко;
• Показывает кулак, столкнувшись с ямами или кочками. Дает знать о себе рамная конструкция, с которой самые мощные амортизаторы справиться не способны;
• Водителю надо быть готовым к «длинному рулю», если он задумал произвести резкий поворот на 90 градусов.

Примечание. Кстати, руль Паджеро Спорт действительно очень длинный. От упора до упора возможно совершить более 4-х оборотов.

• Подвеска Паджеро Спорт просто супер. Щелкает как семечки все неровности и в буквальном смысле слова «плюет» на то, что под колесами.

Экстерьер и интерьер

Вот на чем хотелось бы заострить внимание:

• Проведенный рестайлинг облагородил Паджеро Спорт 2 поколения. Автомобиль получил новую решетку радиатора и видоизмененный бампер;
• Получились совершенно другими колесные диски и задняя оптика;
• Видоизменился интерьер. Салон получил новейшую акустическую систему с навигацией и более производительным дисплеем.

Примечание. В целом коренных преобразований после рестайлинга заметно не стало. И это больше плюс, чем минус. Большая часть Паджеро Спорт осталась такой же, ради чего автомобиль, собственно, и покупают: удивительные внедорожные показатели, мощная подвеска и приемлемое поведение на ровной дороге.

Двигательный ряд

Модели второго поколения после рестайлинга укомплектовались прежним составом:

• Самый популярный вариант – 4-х цилиндровый турбодизель на 2,5, мощностью 178 лошадок;
• На втором месте 6-цилиндровый агрегат бензиновый на 3.0 л, мощностью 222 л.с.

Примечание. Такой двигатель более популярен на Паджеро 4, а на Спорт он выступает, как разовое явление.

Mitsubishi › Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport

Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов.

Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.

Длина увеличилась на 90 мм. Высота всего на пять — за счёт интегрированных рейлингов, которые идут по умолчанию. Ширина и база прежние. Дорожный просвет вырос на три миллиметра до 218. Угол въезда уменьшился до 30º (минус шесть градусов), угол съезда неизменен: 24°.

Как на пикапе L200, баранка у Спорта стала «короче»: от упора до упора — 3,8 оборота вместо 4,3. Сам по себе мультируль новый, крутится легко, информативностью не балует, слегка перегружен вибрациями.

Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет. Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.

Лопухи боковых зеркал улучшают обзорность, но «свистят» после 100 км/ч. В поворотах мешают массивные передние стойки, да и через «амбразуру» сзади вид не фонтан. Парковаться помогает система из четырёх камер кругового обзора (оцените её работу в «закадровом» видео).

Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.

Передние кресла стоят ниже задних. Спинки второго ряда меняют угол наклона в трёх положениях. На галёрке предусмотрен выкидной бокс-подлокотник с подстаканниками. Над головами передних седоков, рядом с блоком ЭРА-ГЛОНАСС, — очечник.

На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак. Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.

Двухзонный климат-контроль благодаря более мощному компрессору (135 ватт против 60) быстрее доносит прохладу до задних пассажиров. Рядом с шайбой-селектором появилась клавиша электрического «ручника» без автоматического режима.

Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.

По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных 6500 об/мин.

В отличие от пикапа L200, Pajero Sport менее подвержен поперечной раскачке кузова, а продольные клевки так же выражены. Комфортный режим — 80–90 км/ч по прямой. В крутых скользких поворотах Mitsu заносит, причём система стабилизации не спешит вмешиваться.

Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.

Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.

Панель приборов — с более крупным, чем у L200, дисплеем между шкалами. К «левой» кнопке стартёра привыкаешь за день. Над шайбой трансмиссии Super Select — переключатель режимов трекшн-контроля и выключатель внедорожных помощников. Между клавишами обогрева сидений и руля — кнопки блокировки заднего дифференциала и включения мониторинга мёртвых зон.

К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием. О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.

У трекшн-контроля — четыре режима: «гравий», «грязь/снег», «песок», «камни». Когда подключён передок, трансмиссия Super Select 4WD-II с Торсеном распределяет тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колёс. На офроуде выручат две принудительные блокировки и понижающая передача.

Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.

Четыре «глаза» системы кругового обзора спрятаны в решётке под эмблемой, в боковых зеркалах и над задним номерным знаком. На дисплей можно одновременно вывести два изображения, к примеру, вид сверху и сзади, сбоку и спереди. Манёвры облегчают динамические траекторные подсказки.

А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз. Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.

По информации зарубежных СМИ, багажник уменьшился до 673–1624 л с 714–1813 у Спорта предыдущего поколения. В России официальные данные скрываются. Второй ряд складывается неравными частями, образуя ровный пол. Сетка для фиксации поклажи — «в базе».

Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport

Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов.

Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.

Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет. Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.

Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.

На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак. Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.

Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.

По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных 6500 об/мин.

Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.

Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.

К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием. О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.

Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.

А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз. Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.

Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.

«